Is er in de haven van de toekomst ook nog plaats voor werknemers?

Foto Rien Zilvold

Vandaag opent koning Willem-Alexander de ‘terminal van de toekomst’ van overslagbedrijf APM, in Rotterdam. Binnenkort opent concurrent RWG een soortgelijke geautomatiseerde terminal. Kranen worden op afstand bestuurd, voertuigen zijn onbemand.

Havenarbeid nieuwe stijl, maar wat betekent het voor de werkgelegenheid?

Hoe staat de Rotterdamse containeroverslag er eigenlijk voor?

Goed. Gemeten naar het aantal containers nam de overslag in Rotterdam in de eerste drie maanden van dit jaar toe met 7,6 procent. Over heel 2014 was er een toename van 6 procent. Volgens het Havenbedrijf is de groei te danken aan economisch herstel in Europa en aan transshipment: lading uit met name China wordt in Rotterdam overgeheveld naar kleinere schepen en gaat door naar Noordwest-Europa.

Rotterdam profiteert ook van de belangrijkste trend in het containervervoer: steeds grotere schepen. Om de paar weken vaart het nieuwe ‘grootste containerschip ter wereld’ de haven binnen. De grens van 20.000 TEU (10.000 standaardcontainers) op één schip zal snel worden gepasseerd. Sinds januari zijn wereldwijd al 40 megaschepen van 18.000 TEU of meer besteld, meldde het Britse onderzoeksbureau Drewry onlangs.

De megaschepen kunnen niet overal terecht. Hamburg en Antwerpen, met toegang via een rivier een een zeearm, zijn in het nadeel. De Maasvlakte ligt pal aan zee, de Prinses Amaliahaven is 20 meter diep. De geografie van de Rotterdamse haven leent zich uitstekend voor groei. Het Havenbedrijf probeert de rederijen twee keer aan te laten leggen: bij aankomst uit China en vertrek uit Europa.

Wat is de keerzijde van zo’n ‘terminal van de toekomst’?

FNV Havens vreest honderden gedwongen ontslagen in de containersector door de komst van de twee nieuwe terminals. Bij een groei van 5 procent zou het gaan om 555 banen minder in 2017, op een totaal van bijna 3.600 banen nu. Met acties werden het afgelopen half jaar bedrijven opgeroepen om de – veelal oudere – havenwerkers tegemoet te komen. De vakbond heeft ook ruzie met de nog te openen terminal RWG omdat dat bedrijf geen cao wil afsluiten. Ook al zijn de RWG-werknemers geen vakbondsleden, FNV Havens voert toch actie omdat anderen het voorbeeld van RWG mogelijk zullen volgen.

Manager Ben Vree van de Europese, Chinese en Japanse terminals van APM Terminals, denkt dat het banenverlies zal meevallen.

“Het is niet zo dat er op een geautomatiseerde terminal geen werk meer is. Er blijven op de nieuwe terminal 400 banen, ook op het gebied van onderhoud, laswerk en dergelijke. De haven blijft voldoende groeien om het banenverlies op te vangen. Tot ongeveer 200 banen kan dat via natuurlijk verloop, als het meer wordt zetten we in op her- en bijscholing.”

Niet alle banen zijn voor hoogopgeleiden, zegt Vree. “Wie met een joystick een kraan bedient is niet per se een IT-specialist.”

De hele dag achter een computerscherm, dat klinkt niet heel aantrekkelijk voor zo’n oudere havenwerker. Klopt, zegt Bart Kuipers, maar de kolenschuiver op de trein is ook verdwenen.

“Het klassieke havenwerk maakt plaats voor een ander type dienstverlening. Denk aan terminalsoftwareontwikkelaars, die profiteren enorm van deze veranderingen. Besturing van de automated guided vehicles, van de kranen, dat moet allemaal worden ontwikkeld. Automatisering in de haven is een sterke stimulans voor innovatie.”