Megakranen voor megaschepen

Vrijdag opent de koning de ‘terminal van de toekomst’ in Rotterdam. Kranen worden op afstand bestuurd, voertuigen zijn onbemand. Havenarbeid nieuwe stijl.

Op de terminal van APM Terminals worden containers uit zeeschepen overgeslagen van en naar binnenschepen, treinen en vrachtwagens. De terminal is emissieloos, de elektriciteit komt van windmolens.

Zon schijnt over het nieuwe land. De lichtblauwe kranen gaan over in de blauwe hemel. Bij de diepzeekade leggen een paar mannen de laatste hand aan de installatie van een enorme kraan. Verderop worden containers uit een eenzaam binnenvaartschip getakeld. Een onbemand voertuig rijdt heen en weer op het voor mensen afgesloten binnenterrein.

Het is opvallend rustig op de nieuwe containerterminal van APM Terminals, een week voor de opening. Vrijdag komt koning Willem-Alexander naar de Tweede Maasvlakte om het volledig geautomatiseerde en emissieloze complex aan de Prinses Amaliahaven officieel te openen. De operationele start was vorig najaar gepland, maar het proefdraaien duurde langer dan verwacht. Ook na de opening kan het nog wel een jaar duren voordat de terminal op volle kracht draait. Computers zijn weerbarstig.

De aanloop naar de opening was onstuimig. Concurrent ECT, vanouds marktleider en eigenaar van twee terminals op de Eerste Maasvlakte, begon een rechtszaak tegen het Havenbedrijf omdat het bedrijf leegloop vreest. Pal tegenover APM Terminals (20.000 werknemers in 58 landen, omzet 4,1 miljard euro) opent consortium RWG binnenkort ook een geautomatiseerde terminal. Vakbonden, met name FNV Havens, zijn bezorgd over verlies aan werkgelegenheid door de automatisering. En mede door de latere opening heeft de binnenvaart sinds februari last van congestie: vertragingen bij het laden en lossen van schepen door ruimtegebrek aan de kades.

Wat zijn de voordelen en valkuilen van de nieuwe terminal? Hoe staat de containeroverslag, een van de pijlers van de Rotterdamse haven, er voor?

Megaschepen

Goed, is het antwoord op de laatste vraag. Gemeten naar het aantal containers (officieel: aantal TEU, de eenheid voor een standaardcontainer van twintig voet lengte) nam de overslag in Rotterdam in de eerste drie maanden van dit jaar toe met 7,6 procent. Over heel 2014 was er een toename van 6 procent. Volgens het Havenbedrijf is de groei te danken aan economisch herstel in Europa en aan transshipment: lading uit met name China wordt in Rotterdam overgeheveld naar kleinere schepen en gaat door naar Noordwest-Europa.

Rotterdam profiteert ook van de belangrijkste trend in het containervervoer: steeds grotere schepen.. Om de paar weken vaart het nieuwe ‘grootste containerschip ter wereld’ de haven binnen. De grens van 20.000 TEU (10.000 standaardcontainers) op één schip zal snel worden gepasseerd. Sinds januari zijn wereldwijd al 40 megaschepen van 18.000 TEU of meer besteld, meldde het Britse onderzoeksbureau Drewry onlangs. Bart Kuipers, havengeograaf aan de Erasmus Universiteit en auteur van een prijswinnend essay over de container als dé uitvinding van de 20ste eeuw, verwacht dat de megaschepen het containervervoer de komende tijd bepalen. „Ik denk dat deze schepen, met een capaciteit van rond de 20.000 TEU, de werkpaarden worden. Vergelijk het met de Boeing 747, die was ook lange tijd de grootste in de luchtvaart. Zoals de Airbus 380 een maat te groot blijkt, zal het ook nog wel even duren voordat we naar een capaciteit van 25.000 TEU gaan. De druk op de terminals wordt te groot, ze kunnen dat niet meer behappen.”

De megaschepen kunnen niet overal terecht. Hamburg en Antwerpen, met toegang via een rivier een een zeearm, zijn in het nadeel. De Maasvlakte ligt pal aan zee, de Prinses Amaliahaven is 20 meter diep. De geografie van de Rotterdamse haven leent zich uitstekend voor groei. Het Havenbedrijf probeert de rederijen twee keer aan te laten leggen: bij aankomst uit China en vertrek uit Europa.

Ook dankzij de automatisering kan Rotterdam beter concurreren, zegt Ben Vree, manager van de Europese, Chinese en Japanse terminals van APM Terminals. „Containers worden geassocieerd met scheepvaart, maar het gaat nu veel meer om logistiek, om de hele vervoersketen. In die keten draait het om planning en een hoge productiviteit. Die zijn zekerder als alles automatisch verloopt.”

Ook volgens Vree zijn er wel degelijk grenzen aan de groei. „De schaalvergroting zorgt voor een piekbelasting. Lading die voorheen met drie schepen arriveerde, op verschillende dagen, komt nu met één schip op hetzelfde moment. Dat vergt grote investeringen en een andere werkwijze. Zowel materieel als personeel kunnen niet gelijkmatig worden ingezet.”

Als onderdeel van de Deense gigant Maersk en zusterbedrijf van rederij Maersk Line is APM Terminals verzekerd van klanten. Ook een deel van de lading van rederij MSC, door een alliantie verbonden met Maersk Line, verhuist naar de Tweede Maasvlakte. De andere nieuwe terminal is geen directe concurrent omdat rederijen bij RWG tevens eigenaar zijn en daar dus hun zaken zullen doen. Vree: „ECT is wel een concurrent, die opereren meer op de vrije markt. En ik denk dat we marktaandeel kunnen winnen van andere havens in Duitsland, België en Frankrijk.” Het huidige marktaandeel op de Maasvlakte van 15 à 20 procent moet in vijf jaar kunnen groeien naar 25 procent, verwacht Vree. Zowel onderzoeker Kuipers als manager Vree voorziet op termijn, mede door de schaalvergroting, een verschuiving in de wereldhandel. Kuipers: „Die grote schepen varen langzamer, lading van Azië naar Europa is tot vijf weken op zee. Voor een winkelketen als Zara is dat te lang, ze kunnen dan niet inspelen op modetrends. Zara produceert nu al de helft van zijn kleding in Spanje en Portugal in plaats van in Azië om snel op de Europese markt te kunnen reageren.” Ook vanwege milieuaspecten verwacht Vree een verschuiving van de productie naar landen dichterbij de Europese consument.

Werkgelegenheid

Terug naar de Maasvlakte. In de controlekamer van APM Terminals heerst bepaald geen hectiek. Er valt nog weinig aan te sturen. De acht kranen aan de kilometer lange diepzeekade worden vanuit deze ruimte bediend. Eén werknemer zou drie kranen kunnen bedienen, maar de vakbonden remmen dat af.

FNV Havens vreest honderden gedwongen ontslagen in de containersector door de komst van de twee nieuwe terminals. Bij een groei van 5 procent zou het gaan om 555 banen minder in 2017, op een totaal van bijna 3.600 banen nu. Met acties werden het afgelopen half jaar bedrijven opgeroepen om de – veelal oudere – havenwerkers tegemoet te komen. De vakbond heeft ook ruzie met de nog te openen terminal RWG omdat dat bedrijf geen cao wil afsluiten. Ook al zijn de RWG-werknemers geen vakbondsleden, FNV Havens voert toch actie omdat anderen het voorbeeld van RWG mogelijk zullen volgen.

Geen sprake van, verzekert Ben Vree. „Bij APM Terminals is er al een cao. Het zou wel jammer zijn als dat conflict bij RWG uit de hand loopt. Het echte belang is werkgelegenheid, niet het lidmaatschap van de bond.”

Vree denkt dat het banenverlies zal meevallen. „Het is niet zo dat er op een geautomatiseerde terminal geen werk meer is. Er blijven op de nieuwe terminal 400 banen, ook op het gebied van onderhoud, laswerk en dergelijke. De haven blijft voldoende groeien om het banenverlies op te vangen. Tot ongeveer 200 banen kan dat via natuurlijk verloop, als het meer wordt zetten we in op her- en bijscholing. In eerste instantie binnen het bedrijf, als dat niet lukt binnen de containersector, en anders binnen de haven.” Niet alle banen zijn voor hoogopgeleiden, zegt Vree. „Wie met een joystick een kraan bedient is niet per se een IT-specialist.”

De hele dag achter een computerscherm, dat klinkt niet heel aantrekkelijk voor zo’n oudere havenwerker. Klopt, zegt Bart Kuipers, maar de kolenschuiver op de trein is ook verdwenen. „Het klassieke havenwerk maakt plaats voor een ander type dienstverlening. Denk aan terminalsoftwareontwikkelaars, die profiteren enorm van deze veranderingen. Besturing van de automated guided vehicles, van de kranen, dat moet allemaal worden ontwikkeld. Automatisering in de haven is een sterke stimulans voor innovatie.”