Witte raaf in land vol crisis en corruptie

KLM kocht onlangs 34 toestellen van Embraer. De vliegtuigbouwer is hét economisch succesnummer van Brazilië, dat vooral zucht onder corruptieschandalen en crisis. „Mensen geloven niet dat Brazilië het zo goed doet.”

Embraer Phenom 100 en 300. Het Braziliaanse concern is marktleider in toestellen tot 120 plaatsen voor commerciële luchtvaart. Foto Mark Elias / Bloomberg

Het is stil op de uitgestrekte parkeerplaats, maar duizenden geparkeerde auto’s verraden dat het elders op het terrein druk moet zijn. Voor de ingang hangt in een keurig gesnoeide struik een prototype van de Bandeirante, de tweemotorige turboprop waarmee de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer in 1969 op de markt kwam.

In immense hangars verderop timmeren, boren, monteren, poetsen en vijlen tienduizend werknemers aan nieuwe toestellen. Commerciële E-jets, met ruimte tot 122 passagiers, worden in elkaar gezet. In de hal naast de landingsbaan staan kleine privéjets te pronken, Phenoms en Legacy’s, met tientallen opties voor luxe interieurs, in verschillende stadia van afwerking. Om te voorkomen dat de nieuwe eigenaar ook maar een haar aantreft in zijn toestel, draagt al het personeel een haarnetje.

Dit is São José dos Campos, een middelgrote stad op een uur rijden van São Paulo. Het is de geboortegrond van Embraer, na het Amerikaanse Boeing, de Europese Airbus en het Canadees Bombardier de grootste vliegtuigbouwer ter wereld. Eind vorige maand kondigde KLM aan zeventien Embraer-toestellen te kopen en er nog eens zeventien te bestellen. Daarmee is in totaal 1,54 miljard dollar (1,43 miljard euro) gemoeid. Ze vervangen de verouderde vloot Fokker 70’s van KLM Cityhopper.

Embraer (6,3 miljard dollar omzet in 2014, 19.000 werknemers) is een witte raaf in Brazilië, dat vooral bekendstaat om productie en export van ruwe grondstoffen. Te midden van economische onrust, corruptieschandalen en dalende grondstoffenprijzen presteert de hoogtechnologische vliegtuigbouwer Embraer opvallend goed. In de luwte, want het bedrijf roept bij Brazilianen niet hetzelfde gevoel van nationale trots op dat (semi-) staatsoliebedrijf Petrobras – nu geteisterd door het grootste corruptieschandaal uit de geschiedenis – teweegbrengt. „Veel mensen kunnen simpelweg niet geloven dat Brazilië het op dit gebied zo goed doet”, zegt Nelson Düring, volger van Embraer en oprichter van Defesanet, een Braziliaanse nieuwswebsite op het gebied van defensie, strategie en veiligheid. „Maar tot de explosieve vraag naar grondstoffen uit China van het afgelopen decennium was Embraer de grootste exporteur van het land.”

Simpele toestellen

De Braziliaanse luchtmacht richtte Empresa Brasileira de Aeronáutica op in 1969, in een tijd dat Brazilië zelfs nog geen fiets fabriceerde. Het oorspronkelijke doel van Embraer: het produceren van simpele militaire toestellen die ook in de civiele markt konden worden gebruikt. Maar het werd veel meer. Embraer slaagde er de afgelopen vijftig jaar als enige nieuwkomer met succes in om de commerciële vliegtuigmarkt te betreden.

In korte tijd zette het bedrijf, dat 2014 afsloot met een nettowinst van 335 miljoen dollar en 20,9 miljard dollar aan uitstaande orders, grote stappen. Eén jaar voordat Boeing zijn klassieke 747 op de markt bracht, de jumbojet die tot 2007 het grootste aantal passagiers (tot 524) kon vervoeren, kwam Embraer met de Bandeirante. Een elegant en efficiënt toestel, maar met ruimte voor slechts 21 mensen. „Embraer had eerst geluk, daarna werd het bedrijf slim”, verklaart Richard Aboulafia aan de telefoon vanuit Washington. Hij is vicepresident van het Amerikaanse luchtvaart- en defensieadviesbureau Teal Group. Met ‘geluk’ doelt Aboulafia op de vroegtijdige ontwikkeling van een serie kleinere toestellen, geschikt voor de regionale point to point-markt die de afgelopen decennia sterk is gegroeid.

„In de beginjaren was Embraer een fascistische, overheidsgeleide hobby”, zegt Aboulafia, doelend op het rechtse militaire bewind waaronder Embraer ontstond. „Met slimheid heeft het de toen heersende ideologie van autarkie doorbroken. Embraer besefte al vroeg dat het de vleugels moest uitslaan om te overleven. Dat heeft het gedaan, Embraer is een mondiale speler geworden. Alles lokaal willen produceren, nekt nu opkomende bedrijven in Azië, net zoals het Fokker destijds de kop heeft gekost.”

Geen enkele dreiging

Embraer heeft kantoren in de VS, Europa en Azië. In Portugal staat een fabriek voor specifieke onderdelen, in de VS worden zelfs hele toestellen geproduceerd. De belangrijkste productielijn staat in Brazilië. In de laatste van de naast elkaar gelegen witte, opgeruimde hallen manoeuvreren vijf mensen zorgvuldig de grote motor onder een van de vleugels van een United Express. Iets verderop inspecteren medewerkers voor de laatste maal het toestel van het Belgische Jet Air, diezelfde avond maakt het vliegtuig zijn eerste testrondje.

Het in elkaar zetten van een vliegtuig in deze hallen kost nog maar acht dagen, het hele productieproces een paar weken tot enkele maanden. De ontwikkeling van een nieuw model vliegtuig vergt daarentegen al gauw tien jaar.

In 1994 privatiseerde de Braziliaanse regering Embraer. Dat was hard nodig: na de dictatuur reduceerden de nieuwe regeringen de defensie-uitgaven, in het economisch woelige decennium had het bedrijf kapitaal van buiten nodig. Wel behield de staat een ‘gouden aandeel’, waarmee de regering haar veto kan uitspreken over onder meer militaire aangelegenheden. Ook blijft Embraer de belangrijkste leverancier voor de Braziliaanse luchtmacht.

Het geprivatiseerde Embraer besloot nadrukkelijk niet de concurrentiestrijd aan te gaan met vliegtuiggiganten Boeing en Airbus, maar kleinere toestellen te blijven maken. In de komende jaren brengt het bedrijf een nieuwe serie op de markt, met ruimte tot 132 passagiers.

Zo wil de vliegtuigbouwer de markt aanvullen. Dat blijkt een gelukkige keus. „De grootste fout die Airbus kon maken, was het op de markt brengen van de A-380”, zegt Aboulafia. Dat grootste passagierstoestel ter wereld kan maximaal 853 mensen vervoeren. Hoewel het pas vliegt sinds 2005, kondigde Airbus vorig jaar aan mogelijk te stoppen met de productie wegens gebrek aan kopers.

Daarnaast rekent Embraer op hogere defensie-uitgaven door Brazilië: voor de Braziliaanse luchtmacht ontwikkelde het een nieuw transporttoestel. In februari maakte de KC-390 zijn eerste vlucht. Het leger bestelde 28 exemplaren. De economische crisis maakt dit afzetkanaal echter onzeker, betaling blijft achter. „Defensie heeft geen prioriteit voor Brazilië”, zegt defensie-expert Düring. „Het land voelt geen enkele dreiging van buitenaf. Toegezegde investeringen worden daarom gemakkelijk op de lange baan geschoven.”

Een belangrijk anker voor het succes van Embraer is het Technologische Luchtvaart Instituut (ITA), eveneens gevestigd in São José dos Campos. Brazilië zond tijdens de Tweede Wereldoorlog als enige Zuid-Amerikaanse land hulptroepen naar Italië om de geallieerden te versterken. Tijdens de oorlog zag generaal Casimiro Montenegro dat de luchtvaart de oorlogen van de toekomst zou bepalen.

Brazilië ontbeerde echter alle technologische kennis. Daarom richtte Montenegro bij terugkomst het ITA op, dat, mede dankzij de hulp aan de geallieerden, sterke banden ontwikkelde met de Amerikaanse MIT universiteit. Het instituut behoort tot de beste van het land. Met een gezamenlijke masterprogramma weet Embraer zich verzekerd van een permanente instroom van de beste ingenieurs van het land – voor de tachtig plekken melden zich jaarlijks meer dan drieduizend belangstellenden.

„Die toestroom blijft, ook al heeft Brazilië het nu economisch moeilijk”, zegt Fernando Toshinori Sakane, rector van ITA. „Daarom zullen wij noch Embraer echt lijden onder de huidige crisis”, voorspelt hij, „al is de luchtvaartindustrie zeer gevoelig voor fluctuaties van de markt.”

Sluimerende politieke crisis

De bestelling van KLM was daarom zeer welkom. Als order, maar ook als signaal aan de internationale markt. Het kopen van nieuwe vliegtuigen geldt als een zuiver rationele beslissing, een afweging van kosten en baten waarover lang en zorgvuldig wordt nagedacht. De E175, waarvan KLM er vijftien heeft aangeschaft, staat bekend als efficiënt en zuinig. „Dit toestel is simpelweg de beste in zijn soort”, aldus Aboulafia.

De huidige uitdagingen voor Embraer liggen vooral op politiek en economisch vlak in het thuisland. De sluimerende politieke crisis, met deze maand twee grote betogingen tegen de regering, zorgen voor onrust onder investeerders. Onder de regering van de vorig jaar nipt herkozen president Dilma Rousseff liep de inflatie vorige maand op tot 8 procent, het hoogste percentage in tien jaar. „Het enige probleem van Embraer is de regering”, zegt Düring. „Die begrijpt niet wat Embraer nodig heeft.” Dat vindt ook Aboulafia. „Het goed bestuurde Canada heeft in Bombardier een vliegtuigbouwer die vreselijk slecht wordt geleid. In Brazilië kunnen politici juist een uitstekende les leren van hoe goed Embraer wordt bestuurd.”