Ze ruiken een brand die er niet is

Valse brandmeldingen leggen het treinverkeer in de Schipholtunnel vaak stil. De ProRail-baas is het zat.

Een trein rijdt station Schiphol binnen. Per uur gaan er 48 treinen door de Schipholtunnel. foto Fred Steenman / Dijkstra

Een brandalarm, uitgelopen werkzaamheden en een vergeten ladder. De Schipholtunnel deed deze maand zijn reputatie als verkeersopstopper eer aan. Voor Pier Eringa, de nieuwe topman van spoorbeheerder ProRail, is de maat vol. Voor woensdag heeft hij alle aannemers die in en rond de tunnel werken opgeroepen voor overleg. Eringa wil dat er sneller wordt gewerkt, hij wil meer inspecteurs die toezicht houden en meer training van monteurs.

Maar dat lost het probleem van de valse brand- en rookmeldingen niet op – de belangrijkste oorzaak dat het tunnelverkeer wordt stilgelegd. Dit jaar konden treinen al zes keer de tunnel niet inrijden vanwege een brand- of rookmelding; in heel 2014 was dat negen keer. Steeds rukt de brandweer van de luchthaven uit, die de tunnel meestal binnen het kwartier vrijgeeft. Dat is snel, maar niet snel genoeg voor een vlot herstel van het treinverkeer op het drukste traject van Nederland.

ProRail werkt al enkele jaren aan een oplossing. „Ik streef naar maximaal twee meldingen per jaar”, zegt Willem Loonen, tracémanager van ProRail voor onder meer de Schipholtunnel. In een kleine vluchtkamer met aan weerszijden de tunnelbuizen laat Loonen zien waar al die meldingen vandaan komen. Als er even geen treinen voorbijrazen duwt hij de schuifdeur naar de tunnel open en wijst naar het ondergrondse treinstation aan het eind van de buis. „De meldingen zijn bijna allemaal waarnemingen van machinisten en wachtende reizigers.” Opwaaiend stof en de lucht van naar brand ruikende remmen verontrusten hen.

Stof en gruis

Een windvlaag in de tunnelbuis kondigt de komst van de zoveelste trein aan. Loonen sluit de deur en zucht. „Die wind laat het stof opwaaien, wij moeten hier meer dan vijf kilometer stofzuigen.” Als beheerder van het spoor laat ProRail regelmatig onderhoud aan de tunnel uitvoeren. „Dat kan veel stof en gruis voortbrengen . Bij werkzaamheden in 2013 kregen we hierdoor vijf rookmeldingen.” Met 28 brand- en rookmeldingen spande 2013 de kroon. Vijf bleken terecht, door bijvoorbeeld een brandende krant of een losgelaten ballon die tegen de bovenleiding knetterde.

Paul Carstens, manager bij ProRail, erkent de negatieve gevolgen voor de treinreiziger. „Schiphol is een flessenhals, er rijden 48 treinen per uur door de tunnel. Als die dichtgaat stort de dienstregeling tot ver buiten de tunnel als een kaartenhuis in elkaar.”

Na 2013 nam ProRail maatregelen. Bij werkzaamheden gaat een brandwacht de rookmeldingen controleren voordat hij de brandweer oproept. Het vrijgekomen stof wordt systematisch besproeid en zes keer per jaar wordt de tunnel gestofzuigd. „In andere tunnels stofzuigen we alleen na werkzaamheden”, aldus Loonen. Het leek te helpen: het aantal brand- en rookmeldingen daalde in 2014 tot negen.

Achtergelaten ladder

Maar stof is niet het enige probleem. Oververhitte remmen, die naar brand ruiken, zijn ook boosdoeners. „Detectors die de hitte van treinwielen meten, worden stapsgewijs bij belangrijke trajecten geplaatst”, zegt Loonen. Ze liggen nog niet op het traject tussen Schiphol en het rangeerterrein in Amsterdam-Oost. Treinen die daar vertrekken worden niet gecontroleerd op aangelopen remmen alvorens ze de tunnel inrijden. Volgens Loonen zijn drie van de zes meldingen van dit jaar hieraan te wijten. „De detectors komen met spoed op dit traject.” Wat is met spoed? „Hopelijk dit jaar nog.”

Behalve stof en brandlucht is er volgens reizigersorganisatie Rover een andere oorzaak voor de vele meldingen. „ProRail is niet vertrouwd met de eigen infrastructuur, het bedrijf laat onderhoud en andere werkzaamheden over aan aannemers”, zegt Rover-voorzitter Arriën Kruyt. ProRail stofzuigt de tunnel niet zelf. „Wij zijn de opdrachtgever en eindverantwoordelijke”, verduidelijkt ProRail-manager Carstens. Aannemers die in de Schipholtunnel werken zijn volgens Loonen bekend met de voorwaarden. Toch gaan afspraken wel eens fout, met een loos alarm tot gevolg. Bij een incident liet een aannemer na de vloer te besproeien alvorens de rails te slijpen. „Na het slijpen moest de tunnel nogmaals worden gesproeid en gestofzuigd. De aannemer heeft dit niet gedaan, na een rookmelding vond een inspecteur overal slijpsel.”

Inspecteurs moeten garanderen dat afspraken worden nagekomen, maar dat gebeurt niet altijd. Afgelopen maandag reed een trein tegen een achtergelaten ladder, met vertragingen tot gevolg. Bij werkzaamheden schakelen toezichthouders de detectors uit, toch is het voorgekomen dat het alarm afging.

ProRail en de aannemers hebben woensdag genoeg om over te praten. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu denkt eind dit jaar een standpunt te hebben over de veiligheidssituatie in de spoortunnels. Hierover praat het met ProRail, Rover en andere betrokken partijen.