‘De stad mag niet dichtslibben’

Directeur GVB Amsterdam

Groen wil ze het GVB maken, heel groen. En ze moet geld verdienen, zoals met metrostations verhuren.

Alexandra van Huffelen: „De nieuwe metro’s zijn langer, zwaarder, maar ook veiliger dan het oudere materieel.” foto Inge van Mill / ANP

Het lukte haar als wethouder Duurzaamheid in Rotterdam niet: het vervangen van de vervuilende dienstauto’s door elektrische auto’s. Maar nu Alexandra van Huffelen algemeen directeur is van het Amsterdamse openbaar vervoersbedrijf GVB, kan ze haar ambities wel uitvoeren. De busvloot moet over tien jaar óf elektrisch óf op waterstof rijden. Dat worden dus trolleys en ‘stekkerbussen’ op groene stroom. Amsterdam heeft al tram en metro die op groene stroom rijden. Er worden zonnepanelen op de daken van GVB-stations geplaatst die stations en de winkels van stroom voorzien.

Sinds vorig jaar juli is Van Huffelen de baas over het traditioneel weerbarstige GVB, met dagelijks 750.000 reizigers het grootste stadsvervoerbedrijf in Nederland. Het was voor de buitenwacht een opmerkelijke benoeming, ze werd door een headhunter gepolst toen ze nog wethouder in Rotterdam was.

Zelf was ze ook verrast. „Want je kijkt vanuit Rotterdam toch met enige jaloezie wel op tegen dat grote Amsterdam. Maar ik heb voorafgaand aan dat wethouderschap bij energiebedrijf Essent gewerkt, ook een nutsbedrijf dat goed moet functioneren, anders heeft de stad er last van.”

De overheid trekt zich terug als financier van het stadsvervoer. Het GVB moet zichzelf goeddeels bedruipen. Gaat dat lukken?

„De subsidiestroom loopt terug van 102 miljoen euro in 2014 naar 36 miljoen euro in 2024. Dat is een uitdaging. We hebben het eerste concessiejaar achter de rug en we maken nog geen grote winsten. We zien wel groei van het aantal reizigers. In 2013 vervoerden we 211 miljoen mensen, vorig jaar 215 miljoen. Het bedrijfsresultaat ziet er niet slecht uit. We hebben de komende jaren verdere groei nodig om die kortingen op te vangen. Het uitgavepatroon moet verder omlaag.

„Maar er zijn ook andere verdienmodellen. Zo willen we de metrostations commercieel gaan verhuren als winkelruimtes. Ook die van de Noord/Zuidlijn. Niet zo grootschalig als de NS doet, maar het is een interessante ontwikkeling. We beginnen daarmee op Centraal Station en het Weesperplein. We kijken wat ondernemers willen en wat wij kunnen bieden.”

U gaat voor duurzaamheid. Maar de nieuwe metro’s van de Franse fabrikant Alstom, onder meer voor de Noord/Zuidlijn, blijken buitengewoon storingsgevoelig en energieslurpers te zijn in vergelijking met de huidige metro. Wordt Alstom daarop aangesproken?

„De nieuwe metrostellen zijn langer, zwaarder, maar ook veiliger dan het oudere materieel. En de reiziger wil, behalve veiligheid, ook comfort, airco in de zomer bijvoorbeeld. Ze gebruiken dus inderdaad meer stroom. We bekijken de mogelijkheid om ook kortere voertuigen in te zetten, bijvoorbeeld in de daluren. Met Alstom is voortdurend contact over storingen die optreden. We zitten nu in een ingroeiperiode, niet ongebruikelijk in de openbaar vervoersector. Uiteindelijk voldoen die metrostellen aan de normen als de Noord/Zuidlijn rijdt.”

Of blijft het tobben met die Noord/Zuidlijn?

„Nee, we hebben een heel programma van proefrijden en systemen testen. Als de Noord/Zuidlijn in oktober 2017 geopend wordt, is er voldoende proefgedraaid. Dan hebben we ook de scenario’s voor het geval er verstoringen zijn en die scenario’s zijn dan ook getest. Want het is belangrijk dat de Noord/Zuidlijn vanaf dat moment voldoet, de lijn wordt de spil van het openbaar vervoer in Amsterdam.”

Wat verandert er aan het lijnennet? Verdwijnt de tram uit de binnenstad?

„We gaan tramlijnen en de Noord/Zuidlijn in de binnenstad niet dubbelen. Nu doen 10 tramlijnen Amsterdam Centraal aan. Dat zijn er straks minder. In het centrum vervoert de tram zo’n 40 procent van de reizigers en de metro 30. Die verhouding is straks 30-60. Bussen nemen 30 procent van de passagiers voor hun rekening, straks is dat nog maar 10 procent. En dan is het nog zaak om de Noord/Zuidlijn goed te laten aansluiten op bus- en tramlijnen die nu het oosten en het westen van de stad verbinden.”

Als de bouwputten van de Noord/Zuidlijn zijn verdwenen, wilt u verdere uitbreiding van het metronet. Nieuwe bouwputten, dus. Kan de stad zo’n reeks ingrijpende operaties wel aan?

„Het aantal reizigers in Amsterdam blijft de komende jaren groeien en we willen geen grachten dempen om de stad bereikbaar te houden. De stad mag niet dichtslibben en de winkels moeten tijdens de verbouwingen openblijven. Uitbreiding van het metronet wordt onderzocht, bijvoorbeeld naar Schiphol. De Noord/Zuidlijn kan worden doorgetrokken, zoals Schiphol graag wil. Maar er is ook een scenario mogelijk van IJburg via Nieuw-West en de Riekerpolder naar Schiphol.”

De ov-chipkaart houdt de gemoederen in de Tweede Kamer regelmatig bezig. Te complex, te klantonvriendelijk. Gaat dat veranderen?

„De ov-chipkaart functioneert gewoon goed, daar blijven we dus gewoon mee werken. Reizigers gaan er steeds makkelijker mee om en je ziet wat het betekent voor het zwartrijden. Dat is aantoonbaar afgenomen. We bekijken wel andere vormen van betalen. In Amsterdam lopen binnenkort zo’n 100 passagiers rond met een ov-chip ingebouwd in de mobiele telefoon. Die betalen dus met hun mobieltje. Het is nog een experiment, maar de eerste testresultaten zijn bemoedigend.

„Ook collega-stadsvervoerders experimenteren met het vergroten van betaalgemak. HTM in Den Haag bijvoorbeeld test de bankpas als betaalmiddel. Als het voldoet, kunnen die systemen ook landelijk worden ingevoerd. Verder gaan we het in-en uitchecken op stations waar metro en NS-treinen samenkomen, zoals op het Amstelstation, vergemakkelijken.”