China redt Zweedse ziel van Volvo

Het Zweedse Volvo lijkt voor elkaar te krijgen wat Saab maar niet lukte: herstellen van de crisis dankzij een nieuwe eigenaar, het Chinese Geely, en dankzij nieuwe modellen, zoals de XC90 deze week op de Auto Rai.

Assemblage van Volvo’s in Torslanda bij Göteborg, Zweden. Foto Kristian Helgesen / Bloomberg

Tweeëndertig uur. Zo lang duurt het om van niks een nieuwe XC 90, S80 V60 of V70 te maken. Zoals elke autofabriek is ook de assemblagehal van Volvo in Torslanda, vlakbij Göteborg in Zweden, een meesterwerk van logistiek. Vanuit alle hoeken en gaten komen het chassis, de vers gelakte body, het interieur, wielen, ramen, motoren en accu’s bij elkaar.

Ze produceren hier zes verschillende modellen, op volgorde van bestelling. Volvo verkoopt te weinig om voor één model auto een hele productielijn in te richten. Dat maakt de assemblage complex, maar dat heeft ook voordelen: „Het is afwisselender voor het personeel”, zegt Koen Dubois. De Belg zwaait sinds vier jaar de scepter in Torslanda, daarvoor werkt hij bij Volvo in Gent en in Borne.

Volvo herstelt van een zware crisis, zes jaar geleden. Nu de vraag naar nieuwe Volvo’s toeneemt – het bedrijf groeide in 2014 tot een omzet van 13,9 miljard euro, met 240 miljoen winst – moet Torslanda een tandje bijzetten. Het tempo van de lopende band staat op zo’n 48 auto’s per uur. De lopende band kan nog opgevoerd worden naar 60 auto’s per uur, maar dat komt de kwaliteit niet ten goede.

Vandaar dat Volvo zijn Zweedse fabriek in mei uitbreidt van twee naar drie ploegen. Koen Dubois krijgt er nog eens 700 mensen bij en samen met de nieuwe plaatwerkafdeling groeit het aantal werknemers in Torslanda met meer dan 1.300. De productiecapaciteit groeit van 200.000 naar 300.000 auto’s per jaar.

Breuk met Ford

Volvo (Latijn voor ‘ik rol’) durft weer optimistisch te zijn. De nieuwe XC90, een luxe SUV met een erg Amerikaanse neus, staat deze week op de AutoRai en moet in mei bij de eerste klanten zijn. Deze auto gaat concurreren met premium auto’s als de Audi Q7 en de BMW X5. De eerste XC90 was ook een succes op de Amerikaanse markt, en is al jaren aan vervanging toe.

De nieuwe SUV onderstreept de definitieve breuk met de vorige eigenaar, Ford. Volvo hoeft niet langer dezelfde technologie te gebruiken als Ford. Het delen van technologie is een van de manieren om goedkoper te produceren, maar het komt de eigenheid van merken niet ten goede.

De XC90 is gebouwd op een door Volvo zelf ontworpen platform (de basis van een auto). Onder de Ford-vlag had Volvo nooit zo’n premium auto kunnen bouwen, zegt woordvoerder Stefan Elfström. „Te veel bureaucratie, te veel compromissen. Het afscheid van Ford was een opluchting.”

De Zweedse autofabrikant werd in 2010 verkocht aan het Chinese Geely. Een noodgreep. De crisis noopte in 2009 tot massaontslagen bij Volvo – zo’n 17.000 van de 100.000 banen verdwenen. Voor Volvo dreigde hetzelfde lot als voor het eveneens Zweedse Saab, dat na alle reanimatiepogingen een comateus bestaan lijdt.

Injectie van 11 miljard

De samenwerking met Geely pakte goed uit. Aanvankelijk bestond de angst dat Geely Volvo zou ‘uitkleden’ en de Zweedse knowhow overhevelen naar China. Geely-topman Li Shufu beloofde in 2012 dat hij 11 miljard dollar in Volvo zou steken.

Er kwamen nieuwe vestigingen in China bij: twee autofabrieken en een motorfabriek. Ook in de VS bouwt Volvo een nieuwe fabriek. Tegelijkertijd blijft de productie in Göteborg en Gent op peil en investeert Volvo in zijn Europese researchcentra.

De nieuwe XC90 is cruciaal om de winstmarges op te schroeven. Niet alleen omdat het een prijzige auto is, maar omdat het platform van die SUV gebruikt wordt voor toekomstige modellen. Dat scheelt een hoop geld. Ook de productie van kleinere auto’s, in Gent, zal vereenvoudigd worden.

De grootste groei verwacht Volvo in de VS en China. Van 80.000 naar 200.00 auto’s per jaar in China, van 56.000 naar 100.00 auto’ in de VS. Chinese ambitie in een Scandinavisch jasje: in 2020 wil Volvo geen 500.000 maar 800.000 auto’s per jaar verkopen. Als dat lukt, heeft de Chinese gok van 11 miljard goed uitgepakt.

Robotauto voor gewone mensen

Volvo – uitvinder van de driepuntsgordel – koestert het imago van de veilige auto. In het Volvo Museum, vlakbij de Torslanda- fabriek, staat bijna negentig jaar aan veiligheidskooien, kreukelzones en side impact protection systems geparkeerd.

De ambities zijn nog altijd hoog: er zouden na 2020 geen dodelijke of zwaargewonde slachtoffers meer mogen vallen in een nieuwe Volvo – uiteindelijk zelfs niet meer hoeven botsen. Maar hoe kan het merk zich onderscheiden in een toekomst waarin auto’s zelf hun veiligheid regelen, met automatische besturing?

Google ontwikkelt een stadstaxi zonder stuur, Mercedes-Benz bouwde een futuristische robotauto, Audi liet een auto op eigen houtje over het circuit de Nürburgring rijden en deze maand reed een auto autonoom van San Francisco naar New York.

Erik Coelingh haalt zijn schouders op. „Het is niet zo moeilijk om een auto te bouwen die zelf kan rijden. Het is moeilijk om er een te bouwen die dat altijd kan, ook als er een gewone klant achter het stuur zit.”

Drive Me-project

Coelingh, een ingenieur die in 2000 bij Volvo kwam, werkte onder meer aan automatische remsystemen en is nu nauw betrokken bij het Drive Me-project. Dat testproject laat vanaf 2017 honderd auto’s op eigen houtje rond Göteborg rijden, zonder dat de bestuurder zijn handen aan het stuur hoeft te houden.

Het is een verstrekkende test, legt Coelingh uit. Bij honderd auto’s gaat het om speciale leasemodellen voor gewone Volvo-klanten en niet om experimentele prototypes voor testrijders. „We dwingen onszelf in productietermen te denken, zodat de uitbreiding naar 200 of 500 auto’s niet zo groot is. Learning by doing, en ieder stapje moet technisch en commercieel haalbaar zijn.”

De auto’s zullen zelfstandig kunnen rijden op speciale wegen rond Göteborg, alleen op snelheden tot 70 kilometer per uur. Coelingh: „We testen met zo weinig mogelijk variaties. In het stadsverkeer zijn te veel onverwachte omstandigheden, zoals voetgangers en fietsers. En boven de 70 kilometer per uur nemen de risico’s opeen foute beslissing toe.”

Het gaat om de omstandigheden waarop autorijden saai is: woon-werkverkeer op overvolle wegen die je al bijna kunt dromen terwijl je almaar denkt dat je je tijd beter kunt besteden. Je kunt dan dus een mailtje versturen of de krant lezen. Maar een dutje doen, of dronken achter stuur kruipen is er niet bij, waarschuwt Coelingh. „Je moet in staat zijn zelf weer te gaan rijden.”

Smeer en sneeuw

Als er een sneeuwstorm woedt moet het systeem uitgeschakeld kunnen worden, omdat de radars, camera’s en lasers van zelfrijdende auto’s dan niet meer betrouwbaar zijn.

De Zweedse praktijk – wegen vol regen, smeer en sneeuw – is heel anders dan een ritje in de zonneschijn van Californië, stelt Coelingh. Om die reden werkt Volvo ook aan een test in Noorwegen en Zweden, waarbij duizend auto’s de actuele wegomstandigheden doorgeven aan andere verkeersdeelnemers. De gladheidinformatie wordt vergaard via het automatische tractiesysteem van de auto en verzameld via het web.

De productieauto’s hebben nu al bijna voldoende sensoren om autonoom te kunnen rijden. Voordat gewone klanten in de Drive Me-auto’s mogen rijden worden de voertuigen uitgevoerd met extra back-ups; dubbele computers, dubbele accu’s en extra kabels. „Het systeem moet robuust zijn”, zegt Coelingh.

Om Volvo daaraan te herinneren circuleert er op YouTube een filmpje van een mislukte test uit 2010, waarin een S60 met automatisch remsysteem tegen een vrachtwagen botst, onder het oog van autojournalisten.

Meer geld voor onderzoek

Het Drive Me-project kost zo’n 50 miljoen euro, onder meer gefinancierd door de Zweedse overheid. Coelingh: „Dit was nooit mogelijk geweest in de tijd dat we onder Ford vielen. Er is nu veel meer geld voor onderzoek en ontwikkeling.” Zijn onderzoeksafdeling groeit uit zijn voegen, zegt hij. „Ook veel collega’s die vroeger bij Saab werkten.”

Coelingh vindt het wel jammer dat Saab geen rol van betekenis meer speelt. „Het was goed voor de Zweedse auto-industrie dat toeleveranciers meerdere afnemers hadden en goed voor het personeel om over te kunnen stappen naar een concurrerend bedrijf en daar verder te groeien.”

Volvo kwam de crisis te boven. Coelingh: „We waren in 2008, 2009 behoorlijk down. Maar alles is veranderd. Dankzij de Chinese markt halen we nu een verkooprecord met relatief oude modellen. En de nieuwe modellen moeten nog komen. Ik denk dat Volvo op dit moment het leukste autobedrijf is om te werken. Niet omdat we aan de top staan, maar omdat we op weg zijn naar de top.”