Wie gelooft nu nog wat ze zeggen?

Topman Carsten Spohr ligt onder vuur nu co-piloot Lubitz depressief bleek en het bedrijf dat wist.

Plotseling gaat het in het drama rond de crash van vlucht U4 9525 van Germanwings over de crisiscommunicatie van moederbedrijf Lufthansa. Er zijn twijfels over de woorden van de hoogste baas van Lufthansa, Carsten Spohr (48).

Spohr, ooit zelf piloot en sinds negen maanden topman van Lufthansa, toonde zich vorige week diep geschokt over het neerstorten van de Airbus A320 met 150 inzittenden. Spohr zei: „We hadden in onze ergste nachtmerries niet verwacht dat zo’n tragedie zich in ons concern kan afspelen.” En: „Degenen in de branche die ons in de gaten houden en kennen, weten dat we ons cockpitpersoneel zeer, zeer zorgvuldig uitkiezen. Dat doen we omdat we dat vanzelfsprekend vinden, omdat het onderdeel is van ons DNA, van datgene waarin we geloven.”

Spohr verklaarde dat co-piloot Andres Lubitz „100 procent vliegvaardig was, zonder enige beperking”. En dat Lufthansa in het duister tastte over de motieven van de co-piloot: „We hebben geen enkele kennis omtrent de redenen die de co-piloot tot dit handelen gebracht kunnen hebben.”

Even ervoor had de Franse justitie bekendgemaakt dat Lubitz het toestel hoogstwaarschijnlijk opzettelijk had laten neerstorten.

Luchtvaartdeskundige Jürgen Heermann (70), zelf voormalig boordwerktuigkundige bij Lufthansa, noemt in een telefoongesprek de vliegramp een „imagobeschadiging van de eerste orde”. „Maar Spohr heeft een bijzondere prestatie geleverd met zijn optredens in de media”.

‘Had nooit in de cockpit gemogen’

Want intussen is duidelijk dat Lubitz hoogstwaarschijnlijk manisch-depressief was, zes jaar geleden tijdens zijn vliegopleiding een zware depressie had en het bedrijf hiervan destijds ook per e-mail op de hoogte had gesteld. Tot en met afgelopen zondag ontkende de woordvoering van het concern enige kennis te hebben van de medische toestand van de co-piloot. Daarom stellen velen de vraag wat Lufthansa nog meer heeft verzwegen. „Het lijkt erop”, concludeert de krant Die Welt, „dat de grootste luchtvaartonderneming van Duitsland bij haar ergste vliegramp de interne processen niet op orde heeft.”

Heermann, die vroeger ook piloten heeft opgeleid, meent: „Met de kennis van nu kun je alleen maar concluderen dat Lubitz nooit in de cockpit had mogen werken.” Maar hij heeft begrip voor de strategische communicatie van Lufthansa.

Luchtvaartadviseur Gerhard Wissel van Airborne Consulting, die onder Spohr werkte bij de afdeling strategie van Lufthansa, wijst erop dat depressiviteit „vrij normaal” is onder piloten. Hij verklaart de crisiscommunicatie van Lufthansa uit de grote druk waaronder het bedrijf staat. Op het moment dat het toestel vorige week dinsdag te pletter sloeg in de Franse Alpen, was de toestand van moederbedrijf Lufthansa precair. Twee weken ervoor was dat uit het jaarverslag over 2014 nog eens duidelijk geworden. Het concern – 118.000 werknemers, 30 miljard euro omzet – leed 732 miljoen euro verlies. Net als Air France-KLM kreunt Lufthansa onder de concurrentie van prijsvechters als easyJet en Ryanair in Europa en van staatsbedrijven uit de Golfstaten die langeafstandsvluchten tegen dumpprijzen aanbieden. Tegelijkertijd is de vloot van Lufthansa verouderd. Spohr wil tot 2027 in totaal 272 nieuwe vliegtuigen kopen, wat neerkomt op een investering van 38 miljard euro. Probleem is dat het concern te weinig geld heeft om jaarlijks een paar miljard te investeren. Lufthansa stak zich afgelopen jaar nog dieper in de schulden waardoor het eigen vermogen ten opzichte van het totale bedrijfskapitaal slonk van 21 naar 13,2 procent.

In het jaarverslag kondigt Spohr aan dat 2015 het jaar van de omslag wordt, het jaar dat Lufthansa uit de rode cijfers komt. Maar de crash brengt het bedrijf verder in de misère. Volgens schade-experts kan de ramp Lufthansa 300 miljoen aan onder meer schadevergoedingen gaan kosten.

Het risico is groot dat het geschonden vertrouwen in de veiligheid van de luchtvaartmaatschappij leidt tot minder vluchten en dus minder inkomsten. Spohr moet extra druk gevoeld hebben omdat op de beurs in Frankfurt gespeculeerd wordt dat Lufthansa serieus kans loopt komende zomer uit de DAX-index van grote beursgenoteerde bedrijven te vallen – zo weinig wordt er in de aandelen gehandeld.

Om meer concurrerend te worden en de kosten te verlagen, is Spohr sinds zijn aantreden bezig met een grote reorganisatie. Hij wil het trans-Atlantisch vliegverkeer rendabel maken door ‘vijfsterrenkwaliteit’ te bieden. Europese routes en vakantievluchten wil hij onderbrengen in een nieuwe prijsvechter, Eurowings. Germanwings moet daar dit jaar in opgaan. Bij Eurowings verdient het personeel aanzienlijk minder dan er bij Germanwings en Lufthansa wordt betaald.

Pilotenvakbond Cockpit is over deze plannen in een felle strijd gewikkeld met Spohr. Het afgelopen jaar is vijftien keer gestaakt en 8.600 vluchten zijn geschrapt, wat een schadepost van 300 miljoen euro opleverde. Het selecteren van de juiste mensen om piloot te worden, waar Spohr over sprak, is precies een zorg van de pilotenbond. Zij vrezen dat een bedrijf als Eurowings lang niet zo aantrekkelijk is voor kandidaat-vliegers als Lufthansa. Bij het moederbedrijf solliciteren jaarlijks duizend aspiranten, de beste 10 tien procent wordt uitgekozen. Als zich bij Eurowings maar een paar honderd kandidaten melden, zoals de piloten voorspellen, daalt de kwaliteit van de kandidaten.

Luchtvaartadviseur en oud-piloot Wissel denkt dat Lufthansa bij ongewijzigd beleid „weleens in heel dunne lucht kan terechtkomen”. Hij meent dat de crisis Spohr echter ook kansen biedt om de piloten weer achter zich te krijgen. „Op de werkvloer heeft zijn DNA-toespraak een snaar geraakt. ‘Voor deze Spohr willen we werken’, hoor ik”, zegt Wissel. „Als Spohr naar de piloten gaat, zijn Eurowings-plan on hold zet en hen net als vorige week toespreekt om samen met hem de schouders eronder te zetten, kan hij het vertrouwen terugwinnen.”