Vliegen was al niet meer zo leuk

Sinds de opkomst van goedkope luchtvaartmaatschappijen is vliegen niet meer zo romantisch. En na een reeks opmerkelijke crashes dringt de vraag zich op: hoe veilig is vliegen nog?

Foto Jean-Paul Pelissier/Reuters

Kunnen we nu ook de piloten al niet meer vertrouwen? Met die angst zullen veel mensen dezer dagen hun vliegreis beginnen, na het neerstorten van Germanwings-vlucht 9525, waarbij deze week alle 150 inzittenden omkwamen. Naar het zich laat aanzien heeft de co-piloot een steile daling ingezet, na de gezagvoerder buiten de cockpit te hebben gesloten.

Is het gevoel dat vliegen opeens onveiliger is geworden terecht? Daar zijn verschillende antwoorden op te geven. Er zijn harde gegevens, maar het is ook een kwestie van perceptie. Het idee dat vliegen misschien niet risicovrij was, bestond al. Maar tot deze week leek het fundamentele vertrouwen in de mens in elk geval niet in het geding.

Eerst de statistiek. Vliegen is veilig en zelfs steeds veiliger: er wordt meer gevlogen en het aantal ongelukken daalt in absolute cijfers. Al is het cliché dat de autorit naar het vliegveld vele malen gevaarlijker is dan de vliegreis niet waar.

Lange reizen zijn inderdaad veel veiliger per vliegtuig dan per auto, bus of trein. Het is niet voor niets dat de luchtvaartindustrie risico’s berekent in het aantal doden per kilometer (0,05 doden per miljard gereisde kilometers). Maar vliegreizen zijn per definitie langere reizen. Het ligt voor de hand ook het risico per reis te vergelijken, zoals de verzekeringsbranche doet. En zo denken de meeste reizigers vast ook: wat is de kans dat ik kom te overlijden als ik in een vliegtuig stap?

Volgens de branchekoepel ICAO: 2,8 keer per miljoen starts in 2013 (dus: 1 op 357.143); in 2009 was het nog 4,1. Ongeacht welk onderzoek je neemt, is dat altijd nog steeds vele malen onveiliger dan in een auto of een trein stappen. De bus is het allerveiligst: 0,004 doden per miljoen reizen, maar het is niet de beste methode om van, zeg, Amsterdam naar Melbourne te komen.

MH370 en MH17

Toch kan het menselijk brein (en de televisie) met relatieve cijfers en abstracte voorstellingen slecht uit de voeten. Want áls het fout gaat, gaat het meestal flink fout; de vliegtuigen worden steeds groter.

Wat betekenen de cijfers in praktijk? Volgens Aviation Safety Network, een gezaghebbende database op het gebied van vliegveiligheid, is 2015 met in totaal 197 doden tot nu bovengemiddeld wat betreft het aantal slachtoffers. Maar de trend is: het aantal dodelijke incidenten daalt gestaag. Zelfs 2014 – met de rampvluchten MH370 en MH17 – was afgemeten aan het aantal dodelijke incidenten (21) het veiligste vliegjaar in de recente geschiedenis. Het aantal dodelijke slachtoffers was met 990 weliswaar hoger, maar niet véél hoger dan het tienjarengemiddelde: 31 incidenten met 730 doden per jaar.

Het aantal vliegtuigongelukken door zelfmoord van de piloot is helemaal te verwaarlozen. Als je de MH370 voor het gemak meerekent, zijn het er sinds 1976 hooguit vijf met vergelijkbare omstandigheden als de crash van dinsdag.

Toegenomen vliegangst moet dus vooral perceptie zijn, maar is daarmee niet minder reëel. Wat zijn daarbij de factoren? Ten eerste dat dit ongeluk ‘dichtbij’ voelt. Letterlijk, omdat de meeste dodelijke incidenten plaatshebben in niet-Westerse landen: bijna de helft in Afrika (dat slechts drie procent van het wereldwijde vliegverkeer voor zijn rekening neemt).

‘Dichtbij’ is ook het type vlucht. Veel mensen maken wel een paar van zulke reisjes per jaar: goedkoop en binnen Europa voor werk of vakantie. Na dit ongeluk denk je vanzelf: dit had ook mij kunnen overkomen.

Zelfladende vracht

Vliegen was: het gevoel van vrijheid, avontuur, en de kans op een upgrade. Vliegen nu is: geen beenruimte, passagiers die „zelfladende vracht” worden genoemd, en bijbetalen om je koffer mee te nemen. De lol is er nogal af, maar vliegen is nu wel voor iedereen bereikbaar, al is het in cattle class, de veeklasse.

Dat komt door de prijsvechters die in de jaren negentig van de vorige eeuw opkwamen. De no-frills airlines die zonder de dure ‘franje’ van de nationale luchtvaartmaatschappijen marktaandeel veroverden. Het begon met ValueJet in Amerika, en RyanAir en easyJet in Europa. Om in de markt te blijven, hebben de oude maatschappijen zelf ook budgetdochters opgericht of ingelijfd, zij het met wisselend succes. Germanwings is de budget-dochter van de Duitse flag carrier Lufthansa.

Het applaus dat soms opklinkt na een geslaagde landing, is strikt genomen niet voor de piloot, maar voor de computer. Want de techniek heeft in twintig jaar eveneens enorme vorderingen gemaakt. De werkpaarden van de prijsvechters – de Airbus 320-familie, waartoe het neergestorte Germanwings-toestel behoorde, en directe concurrenten voor de korte en middellange afstand als de Boeing 737 – functioneren onder vrijwel alle omstandigheden. Automatische landingen bij nacht en slecht zicht zijn bijna altijd mogelijk. Vliegen is daardoor bijna zo vanzelfsprekend geworden als de trein nemen; hij gaat meestal, en je komt meestal min of meer op tijd aan. Je denkt er nauwelijks over na.

Dat blinde vertrouwen op techniek liep deze week ook een deuk op. Want vóór de ware toedracht duidelijk werd, passeerden talloze doemscenario’s de revue. Zoals een ‘decompressie’, luchtdrukverlies in de cabine, waarbij de bemanning bewusteloos kon zijn geworden. En ook kwam aan het licht dat juist de Airbus gevoelig is voor storingen waarbij de computer het vliegtuig ‘overneemt’. In november 2014 begon een identieke Airbus A320 zo aan een duikvlucht, die de bemanning slechts met de grootste moeite kon beëindigen. Het leek goed mogelijk dat dat ook Germanwings-vlucht 9525 was overkomen. Dat dat niet het geval is, maakt de mogelijkheid niet minder reëel.

Wolkenridder

Een gezagvoerder was een wolkenridder met een salaris van een paar ton, lid van de ‘blauwe familie’, zoals KLM’ers zichzelf nog steeds noemen. Tegenwoordig is hij steeds vaker een zzp’er. Economisch heeft de hele sector het zwaar. Alle maatschappijen staan onder druk om te reorganiseren. Air France-KLM ruziet over zijn pogingen Franse piloten naar Transavia te loodsen, waar ze onder een minder gunstige cao moeten werken.

Datzelfde speelt, in ernstiger mate, tussen Germanwings en moederbedrijf Lufthansa. Piloten verliezen hun vaste baan en misschien verliezen ze überhaupt hun baan. Voor jonge mensen, die zich in de studieschulden hebben gestoken om piloot te worden, en die niet zelden moeten betalen om voldoende vlieguren te maken om hun brevet te houden, betekent dat een enorme spanning.

Onder piloten in Duitsland en daarbuiten begint nu een pijnlijke discussie of dat een rol kan hebben gespeeld bij de – mogelijk al labiele – co-piloot van Germanwings. Als dat zo is, heeft de luchtvaartsector, voorzichtig gezegd, wellicht teveel ‘franje’ afgeschud.

Maar als vliegen na de crash van vlucht 4U9525 iets minder vanzelfsprekend voelt, is het ook omdat een algemeen gevoel van vertrouwen lijkt te zijn ondermijnd. Dat zijn de afspraken en regels die het fundament van elke maatschappij zijn. En waarop we vertrouwen omdat alles anders instort.

Het is bijvoorbeeld de afspraak dat alle andere automobilisten óók rechts houden. Het onuitgesproken vertrouwen dat de man die je blindedarm verwijdert het daarbij laat als je bewusteloos op zijn tafel ligt. De bakker die geen arsenicum in het beslag mengt. En, zoals een redacteur van deze krant gisteren opmerkte, dat de good guys ín de cockpit zitten en niet machteloos op de deur bonzen.