Wat zijn de regels in de cockpit?

Is de beveiligingsprocedure van cockpitdeuren, ingesteld na de aanslagen in de Verenigde Staten in 2001, eigenlijk wel veilig? In de VS zijn de regels veel strenger dan in Europa.

Foto’s Reuters, Ap

Gesloten cockpits van verkeersvliegtuigen, ingevoerd na 9/11, hebben ook nadelen. Dat is duidelijk, nu bekend is wat er tijdens de rampvlucht Germanwings 4U9525 gebeurde: een van de twee piloten was buiten de cockpit en kon niet meer binnenkomen, terwijl de andere alleen achter de stuurknuppel zat.

Tot 9/11 stond de deur open

„Je gaat je bijna afvragen of het geslotencockpitbeleid niet meer nadelen dan voordelen heeft”, zegt Bob Mulder, hoogleraar luchtvaarttechniek aan de TU Delft en oud-verkeersvlieger. Tot 9/11 stonden cockpitdeuren meestal open, en vaak was het geen probleem er als passagier een kijkje te nemen. „Ik heb weleens tien kinderen in de cockpit gehad”, herinnert Mulder zich, tot enkele jaren geleden gezagvoerder op een Boeing 767 bij Air Holland.

Die situatie veranderde radicaal na de aanslagen van 11 september 2001. Toen drongen terroristen cockpits van Amerikaanse verkeersvliegtuigen binnen en namen de besturing over. Sindsdien is de fysieke beveiliging van cockpits ingrijpend verhoogd. Er wordt nog maar zelden een vliegtuig gekaapt.

De meeste verkeersvliegtuigen, uitgezonderd de kleinste, hebben nu een gepantserde cockpitdeur, bestand tegen kogels en zelfs granaatscherven (al lijkt dat laatste theorie, omdat bij een ontploffing de huid van het vliegtuig achter de cockpit vermoedelijk scheurt). De deur heeft versterkte scharnieren, een gepantserd kijkgaatje, en is zelfs met zwaar gereedschap niet zonder meer te openen.

Openen van buiten moet kunnen

Toch moet de deur van buitenaf te openen zijn, bijvoorbeeld om cabinepersoneel binnen te laten met eten en drinken, terwijl de piloten in hun stoelen blijven zitten. Dat gaat via een elektronisch slot, dat bediend wordt door buiten de cabine een cijfercode in te toetsen. Daarna ontgrendelt een van de piloten met een schakelaar de deur.

Airbus, fabrikant van het Germanwings-toestel, heeft een promotiefilmpje online staan dat in detail toont hoe zijn ‘reinforced cockpit door’, geproduceerd vanaf 2002, werkt. Daarin is ook de noodprocedure te zien voor het geval dat piloten „niet langer kunnen handelen”. Een purser toetst de code in en na dertig seconden gaat de deur automatisch open. Tenzij iemand in de cockpit dat verhindert met de schakelaar. Dat zou moeten voorkomen dat iemand van buiten het cabinepersoneel kan dwingen de noodprocedure uit te voeren om toegang te krijgen.

De deur kan eventueel ook mechanisch op slot worden gedaan – bijvoorbeeld als het elektronische systeem kapot is. In dat geval is er geen mogelijkheid meer om de deur elektronisch te openen.

Vroeger was er sowieso geen probleem als de piloot of de co-piloot even de cockpit verliet, toen er nog drie mensen in de cockpit zaten: behalve twee vliegers een boordwerktuigkundige. Maar nu elektronica de taken van die laatste heeft overgenomen, is twee de standaard. Als een piloot de cockpit verlaat, bijvoorbeeld om naar de wc te gaan, is het bij veel luchtvaartmaatschappijen regel dat iemand van het cabinepersoneel in de cockpit komt.

„In mijn tijd gold de regel”, zegt Bob Mulder: „je laat nooit of te nimmer één iemand achter in de cockpit achter een gesloten deur.”

Die regel geldt nu niet altijd meer, de voorschriften verschillen per land en maatschappij. Zo zijn er bij Amerikaanse maatschappijen altijd twee bemanningsleden in de cockpit. Als een van de twee vliegers de cockpit verlaat, neemt iemand van het cabinepersoneel zijn of haar plaats in.

Europese maatschappijen, ook Lufthansa en KLM, kennen dat voorschrift niet. Piloten kunnen korte tijd alleen in de cockpit zijn, als hun collega naar de wc gaat of iets te drinken haalt. Volgens Piet-Hein Eldering, bestuurslid vliegtechnische zaken bij vliegersvereniging VNV en co-piloot op de Boeing 747, werd alleen na 2001, toen nog niet alle deuren waren voorzien van een elektrisch slot, van plaats gewisseld. „Om de deur van binnen van het schuifslot te halen moest je uit je stoel. Dat deed een stewardess, zodat de piloot kon blijven zitten.”

Wat zijn dan de regels?

En als er een piloot de cockpit verlaat, en hij wil weer naar binnen, hoe zijn dan de regels? Het gangbare en ook in de A320 aanwezige CDLS, controlled locked door system, werkt als volgt. Degene die de cockpit heeft verlaten belt aan, de piloot in de cockpit checkt op een beeldscherm of alles in orde is. Daarna opent hij of zij de deur met een schakelaar. Zonder reactie uit de cockpit kan degene die buiten staat de deur openen door een code in te toetsen, na een wachttijd van dertig seconden en een zoemtoon in de cockpit. Degene in de cockpit kan de opening-met-code echter blokkeren. In dat geval blijft de deur vijf minuten lang dicht. Dat is bij de Germanwings-vlucht waarschijnlijk gebeurd.

Maar in de praktijk wordt er helemaal niet aangebeld, zegt piloot Eldering. „Degene die naar buiten is, belt meestal vanuit de galley, de keuken, of hij nog iets moet meenemen en zegt dat hij eraan komt. De andere piloot houdt dan het scherm in de gaten en opent de deur.” Gebruik van de code om de deur te openen heeft Eldering nooit meegemaakt.

Lufthansa-topman Carsten Spohr zei gisteren dat iedereen de code kent om de deur te openen. Eldering: „Bij ons weten de vliegers en pursers de code. Hij is al een poosje onveranderd.” Is dat niet vreemd? „Als een purser onder druk van een kaper de code moet intoetsen hoop ik dat die purser iets afwijkends doet, zodat wij in de cockpit weten dat de zaak niet klopt.”