Inzicht: soms zit de bad guy ín de cockpit

Na 9/11 werd de cockpit in vliegtuigen beter beveiligd. Maar soms moet de deur juist wel open kunnen.

Foto boven: Bloemen die zijn neergelegd bij het Franse Le Vernet, ter nagedachtenis aan de slachtoffers van rampvlucht 4U9525 van Germanwings.  Foto Alberto Estevez/ EPA

Als het moet, kunnen regels snel worden aangepast. Gisteren besloten drie Europese luchtvaartmaatschappijen, prijsvechters easyJet en Norwegian Air Shuttle en de Duitse maatschappij Air Berlin, hun cockpitbeleid aan te passen. Voortaan geldt het vier-ogen-principe: er zijn altijd twee mensen aanwezig in de cockpit. Als een van de twee vliegers even de cockpit verlaat, neemt iemand van het cabinepersoneel zijn of haar plaats in. Bij easyJet is de nieuwe regel vandaag ingegaan.

De discussie over een of twee bemanningsleden in de cockpit ontstond gisterochtend meteen nadat duidelijk werd dat de co-piloot van Germanwings alleen was. Duidelijk werd dat Europese en Amerikaanse maatschappijen op dit punt verschillende voorschriften hanteren. In de VS zijn er altijd minstens twee bemanningsleden in de cockpit. De Amerikaanse pilotenvakbond ALPA (51.000 leden) bevestigt desgevraagd: „Elke Amerikaanse luchtvaartmaatschappij heeft procedures om er zeker van te zijn dat er nooit een situatie ontstaat waarbij een piloot alleen in de cockpit is.”

In Europa kan dat wel, bevestigde Luthansa-topman Carsten Spohr bij de persconferentie gisteren. In Duitse luchtvaartkringen klinkt nu de roep om aanpassing van de regels. KLM en Air France willen eerst weten wat er precies is gebeurd bij vlucht 4U9525. KLM in een verklaring gisteravond: „KLM kijkt kritisch naar de eigen veiligheidsprocedures om lering te trekken uit het ongeluk. Aanpassing van regels over de cockpitbezetting zullen hierbij worden overwogen.”

Aanbellen gebeurt in praktijk niet

Niet alleen de bezetting, ook de deur van de cockpit staat nu ter discussie. En dan vooral: klopt het uitgangspunt voor de veiligheidsregels wel? Sinds 9/11 is de deur gepantserd en altijd gesloten, en zijn de procedures aangescherpt. De premisse is: de good guy zit in de cockpit en de bad guy wil naar binnen. Tot verbijstering van iedereen was het bij Germanwings – waarschijnlijk – andersom.

Het gangbare en ook in de A320 aanwezige CLDS, controlled locked door system, werkt als volgt. Degene die de cockpit heeft verlaten belt aan, de piloot in de cockpit checkt op een beeldscherm – dat verschillende cameraposities weergeeft – of alles in orde is en opent de deur met een schakelaar. Zonder reactie uit de cockpit kan degene die buiten staat de deur openen door een code in te toetsen, na een wachttijd van dertig seconden. Degene in de cockpit kan de opening-met-code echter blokkeren. In dat geval blijft de deur vijf minuten dicht. Dat is wat er bij Germanwings waarschijnlijk is gebeurd. Bild meldt vandaag dat de captain heeft geprobeerd met een bijl de deur te forceren.

In de praktijk, zegt Piet-Hein Eldering, bestuurslid vliegtechnische zaken bij vliegersvereniging VNV en co-piloot op de Boeing 747, wordt er helemaal niet aangebeld. „Degene die naar buiten is, belt meestal vanuit de galley (keuken) of hij nog iets mee moet nemen en zegt dat hij er aan komt. De andere piloot houdt vanaf dat moment het scherm in de gaten en opent de deur. Bij lange vluchten van de 747 ligt de derde vlieger soms pal naast de deur te slapen, dan is aanbellen of kloppen niet prettig.” Gebruik van de code om de deur te openen heeft Eldering nog nooit meegemaakt.

Topman Spohr zei gisteren dat iedereen bij Lufthansa de code kent. Eldering: „Bij ons weten de vliegers en pursers de code. Hij is al een poosje onveranderd.” Is dat niet vreemd? „Als een purser onder druk van een kaper de code moet intoetsen hoop ik dat hij iets afwijkends doet, zodat wij merken dat de zaak niet klopt.”

IFALPA en ECA, de mondiale en Europese koepelorganisaties van pilotenbonden, hebben zich in scherpe bewoordingen gekeerd tegen het lekken van informatie van de cockpit voice recorder door leden van het onderzoeksteam. The New York Times berichtte daar al over voordat de Franse justitie de informatie donderdagochtend vrijgaf. Volgens de piloten schaadt het lekken naar de pers en het voortijdig vrijgeven van informatie door justitie het onderzoek, en daarmee mogelijke lessen voor vliegveiligheid.