Zonder autopilot vliegen is haast onmogelijk

Mogelijk (we weten nog niets zeker) is het vliegtuigongeluk van dinsdag veroorzaakt door een computerprobleem. Dat roept de vraag op wat de rol van een piloot nog is. Co-piloot Piet-Hein Eldering legt uit.

Foto Thinkstock

Piet-Hein Eldering (38) is co-piloot op een Boeing 747 van de KLM en bestuurslid van de Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers. Daar doet hij vliegtechnische zaken. Aan hem de vraag wat een piloot doet en of het waar is dat het meeste werk aan boord door computers wordt gedaan.

Op de luchthaven

„Op tijd naar bed, geen alcohol. Vijf kwartier voor de vlucht meld je je op het bemanningscentrum. Daar pik je je opdracht op, welke vlucht met welke crew, je geeft je koffer af en je gaat naar flightplanning. Het vliegplan is er al en daarin lees je onder andere wat de staat van het vliegtuig is. Er kunnen dingen stuk zijn, niet zo dat je er niet mee mag vliegen, maar je moet er wel rekening mee houden. Als een motor daardoor minder zuinig loopt, heb je meer brandstof nodig. Ontbreekt er een afdekklep, dan is de luchtweerstand groter. Een anti-icing system dat niet goed werkt, is op een zomerse dag binnen Europa geen probleem, wel als je de oceaan over moet. De gezagvoerder beslist, hij is verantwoordelijk.

„In het vliegplan lees je ook hoeveel vracht er is en het aantal passagiers. De vliegroute is al voorbereid, maar je kijkt er nog een keer goed naar. Je wilt zo weinig mogelijk tegenwind, en je wilt extreem weer vermijden. Je leest de notams, de notices to airmen, dat zijn alle berichten over de luchthavens waar je in de buurt komt en de luchtruimen die je doorkruist. Wat functioneert er anders dan normaal, zijn er misschien stukken luchtruim geclaimd door militairen?”

Naar de cockpit

„Bij de grote vliegtuigen ga je drie kwartier van tevoren aan boord. Je treft de cabine crew en je kijkt na wat het onderhoudsteam gedaan heeft, welke problemen nog niet zijn opgelost, maar wel geïsoleerd. We bekijken de cockpit op security-zaken, of er vreemde dingen liggen, intussen komen de passagiers binnen. We controleren de boordsystemen met een checklist.

„Dan wordt het tijd om contact te maken met de verkeersleiding. Daar zeggen ze: die startbaan, die vertrekroute. Dat zetten we in het flight management system, zeg maar de tomtom. We weten op welke hoogte we gaan vliegen, welke winden er zijn, en dat zetten we er ook in. Je weet het gewicht, de baan, het weer, je zoekt uit hoeveel motorvermogen je nodig hebt. Dan zijn we bijna klaar voor vertrek. Je spreekt af wie van de twee de start doet en wie de landing. Degene die begint, neemt de lead. Hij vertelt precies wat hij van plan is. De ander kan zeggen: heb je daar aan gedacht en is dit niet vreemd? Op Schiphol is het routineus, maar niet als je op een onbekend vliegveld staat.”

De vlucht begint

„Als de deuren dicht zijn, krijgen we de laatste afmelding van wat er exact aan boord is en op welke plekken. Dat is van belang voor de balans van het vliegtuig. Als de verkeersleiding zegt: we accepteren jullie, dan starten we de motoren, we taxiën naar de baan, de cabine crew meldt dat de flight safety-demonstratie is afgerond, we werken nog een paar checklists af. Het is aan de verkeersleiding wanneer we de startbaan op mogen. En dan ga je de lucht in, allemaal op de hand. Op 100 voet, 30 meter, zet je de autopilot erbij. Die neemt het over. Soms alleen de basics: hoogte, koers en snelheid. Er wordt automatisch gas gegeven. Je kunt de autopilot instrueren: ik wil dat je de koers en de snelheden volgt uit het flight plan, en dan gaat het vliegtuig precies die koers volgen. Tegenwoordig is het vaak verplicht. Luchthavens eisen nauwkeurige navigatie, om geluidsoverlast te verminderen.

„Maar we vliegen ook wel op de hand, vooral bij mooi weer. Er wordt tegen ons gezegd: blijf dat regelmatig doen, zodat je het gevoel houdt. Er zijn momenten dat je op de hand móét vliegen, als je een van de motoren verliest bijvoorbeeld. Dan zegt de autopilot dat hij het niet meer begrijpt en schakelt hij zichzelf uit. Bij harde wind, van alle kanten, wordt de autopilot helemaal gek. Dat kan hij echt niet aan.”

In de lucht

„Nee, daar schrikken we niet van. Daar trainen we op in de simulator, vier keer per jaar. We zijn eraan gewend. Zonder autopilot vliegen is op lange vluchten bijna onmogelijk. Veel te vermoeiend. De eerste twintig minuten van een vlucht zijn druk, daarna wordt het rustiger. Je controleert alles nog eens. Je meldt je aan bij de verkeersleiding als je een nieuw gebied binnen vliegt. Er is tijd om te eten.”

De landing

„Als je de bestemming nadert, lees je na wat je kunt verwachten. Aanvliegroute, het weer, berekenen of je echt kunt landen op de baan die ze je aanwijzen, wat kun je tegenkomen, waar ga je keren. Landen kan op de autopilot, vaak doen we het op de hand, om routine te houden. De een doet de communicatie met de verkeersleiding – harder, zachter, hoger, lager, naar links, naar rechts – en de ander voert uit.”

En de crash van de A320 van Germanwings...

„Was de bemanning bij bewustzijn? Als je daar een antwoord op hebt, weet je al meer. Het is opmerkelijk dat de koers niet meer wijzigde vanaf het moment dat het toestel ging zakken. Er zijn verschillende redenen te bedenken waarom ze snel naar beneden wilden, bijvoorbeeld omdat de luchtdruk was weggevallen. Als dat gebeurt op twaalf kilometer hoogte, ben je binnen een minuut bewusteloos. Even is het fijn, je wordt euforisch van zuurstofgebrek, daarna is het snel gedaan. Je krijgt zuurstofmaskers en op drie of twee kilometer hoogte kun je beter ademen. Maar je meldt een noodsituatie wel aan de verkeersleiding. Dat er helemaal niks gezegd is, dat is heel apart. Wat kan: dat ze zo’n acuut probleem hadden, dat ze daar helemaal op geconcentreerd waren. Je handelt automatisch. Pas daarna zet je een stap terug. Waar zitten we? Vliegen we niet tegen een berg? Laten we de verkeersleiding waarschuwen. Zo ver lijkt het niet meer te zijn gekomen.”