De gesloten cockpits van verkeersvliegtuigen, ingevoerd na 9/11, hebben ook nadelen. Dat is duidelijk, nu blijkt dat een van de twee piloten van rampvlucht Germanwings 4U9525 buiten de cockpit was en niet meer binnen kon komen, terwijl de andere piloot alleen in de cockpit was. Deze reageerde niet op roepen en kloppen, terwijl het vliegtuig zijn scherpe daling had ingezet. Dat zou volgens The New York Times en persbureau AFP blijken uit analyse van een geluidsopname op de cockpit voice recorder (CVR).
Als de berichten worden bevestigd, komen de fysieke cockpitbeveiliging en de bijbehorende procedures in de schijnwerper te staan. Vele vragen dringen daarbij zich op.
Waarom verliet een van de twee piloten de cockpit, zijn collega alleen achterlatend achter een gesloten deur? Die cockpitdeur is ook vanuit de cabine te openen met een code, maar waarom werkte dat hier niet? Waarom reageerde de piloot niet? Wat is er in de cockpit gebeurd waardoor het vliegtuig scherp begon te dalen? En: is er verband tussen zulke vragen? Daarop blokkeert die afgesloten cockpitdeur het zicht.
Tot 9/11 stond de deur open
„Je gaat je bijna afvragen of het geslotencockpitbeleid niet meer nadelen dan voordelen heeft”, zegt Bob Mulder, hoogleraar luchtvaarttechniek aan de TU Delft en oud-verkeersvlieger. Tot 9/11 stonden cockpitdeuren meestal open, en vaak was het geen probleem er als passagier een kijkje te nemen. „Ik heb wel eens tien kinderen in de cockpit gehad”, herinnert Mulder zich, tot enkele jaren geleden gezagvoerder op een Boeing 767 bij Air Holland.
Die situatie veranderde radicaal na de aanslagen van 11 september 2001. Toen drongen terroristen cockpits van Amerikaanse verkeersvliegtuigen binnen en namen de besturing over. Sindsdien is de fysieke beveiliging van cockpits ingrijpend verhoogd. Er wordt nog maar zelden een vliegtuig gekaapt.
De meeste verkeersvliegtuigen, uitgezonderd de kleinste, hebben nu een gepantserde cockpitdeur, bestand tegen kogels en zelfs granaatscherven (al lijkt dat laatste theorie, omdat bij een ontploffing de huid van het vliegtuig achter de cockpit vermoedelijk scheurt). De deur heeft versterkte scharnieren, een gepantserd kijkgaatje, en is zelfs met zwaar gereedschap niet zonder meer te openen.
Toch moet de deur van buitenaf te openen zijn, bijvoorbeeld om cabinepersoneel binnen te laten met eten en drinken, terwijl de piloten in hun stoelen blijven zitten. Dat gaat via een elektronisch slot, dat bediend wordt door buiten de cabine een cijfercode in te toetsen. Daarna ontgrendelt een van de piloten met een schakelaar de deur.
Noodprocedure
Airbus, fabrikant van het Germanwings-toestel, heeft een promotiefilmpje online dat in detail toont hoe zijn ‘reinforced cockpit door’, geproduceerd vanaf 2002, werkt. Daarin is ook de noodprocedure te zien voor het geval dat piloten „niet langer kunnen handelen”. Een purser toetst de code in, en na dertig seconden gaat de deur automatisch open. Tenzij iemand in de cockpit dat verhindert met de schakelaar. Dat zou moeten voorkomen dat iemand van buiten het cabinepersoneel kan dwingen de noodprocedure uit te voeren om toegang te krijgen.
De deur kan eventueel ook mechanisch op slot worden gedaan – bijvoorbeeld als het elektronische systeem kapot is. In dat geval is er geen mogelijkheid meer om de deur elektronisch te openen.
De combinatie van een niet-werkende noodprocedure met de aanwezigheid van slechts één persoon in een afgesloten cockpit was hier kennelijk fataal. Dat laatste is in strijd met de regels. Vroeger was dat sowieso geen probleem, toen er nog drie mensen in cockpits zaten: behalve twee vliegers een boordwerktuigkundige; nu elektronica zijn taken heeft overgenomen, is twee de standaard. Als een piloot de cockpit verlaat, bijvoorbeeld om naar de wc te gaan, hoort iemand van het cabinepersoneel in de cockpit te komen.
„Je laat nooit of te nimmer één iemand achter in de cockpit achter een gesloten deur”, zegt Bob Mulder. Toch is onduidelijk hoe streng dit in de praktijk wordt nagevolgd.