Ruwweg twee mogelijke oorzaken voor de crash

De oorzaak van het neerstorten van de Airbus 320 van Germanwings dinsdag in de Franse Alpen, waarbij 150 inzittenden omkwamen, is nog een raadsel.

De cockpit voice recorder (CVR), waarin gesprekken van de bemanning en omgevingsgeluiden worden opgenomen, heeft nog geen uitsluitsel opgeleverd, zeiden onderzoekers gisteren, al zouden stemmen zijn te horen „tot het moment van inslag”.

Een zware tegenslag lijkt dat de intussen eveneens gevonden flight data recorder (FDR), de tweede van de ‘zwarte dozen’, waarin de elektronische vluchtgegevens worden geregistreerd, zwaar zou zijn beschadigd en dat een geheugenchip ontbreekt.

Het blijft dus speculeren. Ongelukken zijn zeldzaam, en dan nog gebeuren de meeste in derdewereldlanden, en vooral tijdens de start of landing. Het vliegtuig dat dinsdag crashte was een modern, volledig luchtwaardig verkeersvliegtuig van een degelijk bedrijf met een competente bemanning. Hoe kan dat op een Europese routinevlucht na kruishoogte te hebben bereikt plotseling scherp gaan dalen, terwijl het intussen kaarsrecht koers houdt en de piloten geen alarm slaan? Dat is de vraag waarover de autoriteiten en de bouwers van vliegtuigen en hun veiligheidssystemen zich nu buigen. Vooralsnog circuleren twee ruwe scenario’s.

Scenario 1: De computer heeft het gedaan

Meteen doken dinsdag berichten op over een ‘vergelijkbaar’ incident. In november vorig jaar zette een Airbus A321 van Lufthansa, onderweg van Bilbao naar München, uit zichzelf een scherpe daling in zodra het zijn kruishoogte van tien kilometer had bereikt. Alleen door zeer hard ‘tegenstuur’ te blijven geven kon de gezagvoerder het vliegtuig weer in de horizontale stand brengen, en houden.

Het was duidelijk dat de computer die het vliegtuig de facto bestuurt, voor zichzelf was begonnen. Noodprocedures in de cockpit (het uitschakelen van diverse systemen voor automatische besturing) en overleg via de radio met technici aan de grond leverden ten slotte een oplossing. Twee sensoren die de hoek van het vliegtuig door de lucht meten, waren bevroren in de hellingshoek die hoort bij de start. De computer probeerde dat uit alle macht te compenseren, hoewel het toestel al horizontaal vloog. De bemanning slaagde erin het probleem te omzeilen en vloog, min of meer ‘met de hand’ naar München, waar het toestel veilig landde.

Kan dit bij vlucht 4U9525 gebeurd zijn? Misschien. Maar probleem plus oplossing waren wel al bekend. En de verschillen vallen op. Deze Airbus zette de daling pas in toen hij al drie minuten op kruishoogte vloog. Van een ‘verkeerde stand’ van de sensoren lijkt dan geen sprake meer. Ander cruciaal verschil is dat het vliegtuig incommunicado was. De rechte, geleidelijk dalende koers die bijna tien minuten zou duren tot het toestel de grond raakte, wijst erop dat er – in jargon – wel ‘aerodynamische controle’ was, maar geen pilot control. Zoeken naar een vliegveld voor een noodlanding zou logisch zijn geweest. Dat leidt naar het tweede scenario.

Scenario 2: De bemanning raakte bewusteloos

Geen contact hoeft op zichzelf niet te betekenen dat de bemanning bewusteloos was. In de lucht blijven heeft prioriteit, dán het vliegtuig naar een veilige plek loodsen en pas daarna contact zoeken. Aviate-navigate-communicate, krijgt elke piloot ingestampt. Het is dus mogelijk dat de piloten op dat moment nog koortsachtig naar een oplossing zochten.

Maar het kan ook dat ze wel bewusteloos waren, bijvoorbeeld door een zogeheten decompressie, waarbij de lucht in het vliegtuig te ijl wordt om te ademen. Door het falen van het druksysteem of door een gat in de romp. Bij een snelle decompressie geldt: wie niet in 30 seconden zijn zuurstofmasker op heeft is te laat.

Bij een decompressie is de regel: luchtremmen uit en een steile maar gecontroleerde daling inzetten om zo snel mogelijk een hoogte te bereiken waar weer normaal kan worden geademd, zeg drie kilometer boven zeeniveau. Mogelijk is de bemanning de procedure wel gestart, maar heeft ze daarna toch het bewustzijn verloren.

Bij dit scenario is de grote vraag wat zo’n – zeer zeldzame – decompressie kan hebben veroorzaakt. Was het een langzame, zoals in 2005 bij een Grieks toestel waar het systeem fout stond afgesteld en de bemanning geleidelijk wegzakte door zuurstofgebrek? Dat is moeilijk te rijmen met een situatie die eerst volkomen normaal oogde.

Of een snelle? De jongste hypothese is een versplinterd cockpitraam. Hoe? Door een barst of slijtage. Of, en dat klinkt gekker dan het is, door een voorwerp van buiten. Sommige gieren, geen dwaalgast in de regio, zijn waargenomen op elf kilometer hoogte.

Maar zonder harde feiten is het moeilijker te bewijzen wat er wel is gebeurd dan wat er niet is gebeurd.