De straat is van iedereen (maar niet heus)

Ooit, voor de komst van de auto, was de straat een vrolijke mengelmoes van transport en verblijf. Landschapsarchitect Egbert Schuttert wil terug naar dit de-straat-is-van-iedereensysteem.

Illustratie Tarko van der Pol Illustratie Tjarko van der Pol

Ooit was de openbare ruimte van iedereen. Karren, paarden, voetgangers, fietsers en trams zorgden in dezelfde ruimte voor een vrolijke mengelmoes van transport en verblijf. Van beweging en ontmoeting. Ook de eerste auto’s werden opgenomen in dit romantische straatbeeld; dat er overigens niet heel veel anders uit zag dan in een Romeinse stad 2.000 jaar geleden. Halverwege de vorige eeuw begon de inrichting van de straat drastisch te veranderen.

Om de toename van het (auto)verkeer in goede banen te leiden, bedachten verkeerskundigen een slimme oplossing: indeling van de ruimte. Volgens het principe snel in het midden, langzaam aan de randen. Iedere weggebruiker een eigen plek. Behalve in woon- en winkelstraten bepaalt dit uitgangspunt het huidige straatbeeld in onze steden. Voetgangers verplaatsen zich overal in de wereld over een trottoir maar verder is de openbare ruimte in de stad nergens zo opgedeeld en ingedeeld als bij ons. Er is geen ontkomen aan dit systeem, het is verankerd in wetten, bepaald in voorschriften, en wordt onderwezen op verkeersacademies.

In mijn werk als landschapsarchitect ontwerp ik parken, pleinen en straten volgens het bovenstaande principe. Ik geloof dat het ongedeelde straatprincipe uiteindelijk beter is voor een stad, zeker voor een binnenstad; maar die opvatting heb ik ondergebracht in het rijtje ‘voorlopig niet haalbare utopieën’.

Koninginnedag zonder vrijmarkt

Totdat ik onlangs in de Italiaanse stad Bologna kwam. In een weekend. Italiaanse steden zijn arm en hebben geen geld voor dure straatvernieuwingen en aanpassingen zoals bij ons. De burgemeester verzon een list. Sinds een paar jaar is de flink grote binnenstad op zaterdag- zon- en feestdagen alleen nog toegankelijk voor wandelaars en fietsers en in hun kielzog skaters, rolschaatsers en alles wat zich ongemotoriseerd voortbeweegt. Elke vrijdagavond om 24.00 uur krijgt de stad, door het omdraaien van een paar verkeersborden een ander verkeersregime. Volgens het de-straat-is-van-iedereenprincipe. Tot zondagavond 24.00 uur, dan geldt weer het ‘gewone’ regime en rijden er weer auto’s op de rijbaan en wandelen de voetgangers weer op de stoep. De Bolognezen zijn er blij mee, dat zie je aan de vrolijkheid en de ontspanning op straat. Er wordt gewandeld en gefietst, maar ook gerolschaatst, je ziet overal kinderen op straat, er verschijnen spontane terrasjes, er wordt muziek gemaakt. Koninginnedag zonder vrijmarkt.

Dit beleid-zonder-budget is in Italië niet onopgemerkt gebleven. In Rome werd de Via Dei Fori Imperiali, de vierbaansweg tussen de binnenstad en het Colosseum van de ene op de andere dag bestemd voor langzaam verkeer. In Napels de kustboulevard langs de haven en de zee. In beide steden niet alleen in het weekend, maar alle dagen van de week.

Een stroperige status quo

Kunnen we een dergelijke aanpak misschien ook ergens in een Nederlandse stad tegemoet zien de komende jaren? Ik denk het niet. Gemeentebesturen richten zich op ‘vigerend beleid’. Ze hebben het druk met de aanleg van fietspaden en stallingen, met herinrichtingen, de helmplicht voor scooters. De openbare ruimte in de Nederlandse stad bevindt zich in een stroperige vorm van status quo. De straat is een ruimte voor autotransport geworden, ontmoetingen vinden alleen nog plaats op een paar rijen tegels langs de gevel.

Er zijn twee ontwikkelingen die op termijn toch voor verandering zouden kunnen zorgen. Ten eerste laat onderzoek zien dat steeds meer jongeren in de stad de auto vaarwel zeggen. Als dit zo doorgaat, rijst de vraag: waarom dan nog wel auto's van buiten de stad toelaten? Een andere hoopvolle ontwikkeling betreft het succes van de fiets in de stad. Na jaren van fietsbevorderende maatregelen blijken ze warempel te werken. We fietsen meer dan ooit. Verkeersafdelingen zitten met de handen in het haar: niet alleen weten ze niet hoe en waar ze al die fietsen moeten stallen, de bestaande fietspaden zijn gewoon te smal voor dit soort aantallen. In bijna elke stad heeft de fiets wel een vorm van prioriteit, maar op straat ligt voorlopig slechts een smalle strook rood asfalt.

Het aardige is dat we beide ontwikkelingen zelf in de hand hebben. Auto's kunnen we zelf de deur uit doen. Fietsen doen we ook zelf. Als we nog wat meer gaan fietsen komt er een moment dat de fietspaden zo verstopt raken, de fietsfiles voor de verkeerslichten zo lang, dat de naast liggende asfaltbanen geen weerstand meer bieden. Dan moeten de verkeersafdelingen iets nieuws verzinnen, of we herstellen zelf het oude de-straat-is-van-iedereensysteem.

Dan rijden er in de stad nog wel auto’s, maar beperkt en met aangepaste snelheid. Later zal het toelaten van autoverkeer in de (binnen)stad, net als het roken in openbare ruimtes, worden gekenschetst als een onbegrijpelijk en vooral onverstandig intermezzo.