Vliegveld Maastricht zit aan de grond

Luchthaven Maastricht Aachen Airport kost de provincie Limburg handen vol geld. Sluiting is geen optie, vindt gedeputeerde Twan Beurskens. „Nu niet en straks niet.”

Vliegveld Maastricht Aachen Airport zoekt een kapitaalkrachtige exploitant. Boven: deleegstaande vrachtterminal. Foto’s Mark Kuipers / HH en Chris Keulen

Een opsteker voor de Limburgse economie, noemde toenmalig gedeputeerde Mark Verheijen (VVD) in 2011 de nieuwe vrachtterminal van de luchthaven Maastricht Aachen Airport. Maar die opsteker bleek na zijn vertrek een financieel blok aan het been voor de luchthaven én de provincie. De vrachtterminal staat leeg.

Al sinds de oplevering in 2012. Jaarlijks moet de provincie er 580.000 euro huur voor betalen. Af en toe oefent de plaatselijke fanfare er. Want met 9.000 vierkante meter is er ruimte zat. Omdat tijdens de bouw de markt voor vrachtverkeer instortte. En omdat een platform, noodzakelijk voor het laden en lossen van vliegtuigen, nooit gebouwd is.

Die lege vrachtterminal staat symbool voor de deplorabele staat van het vliegveld. Sinds de overname door de provincie, vorig jaar, worstelen gedeputeerde Twan Beurskens, de opvolger van Verheijen, en zijn ambtenaren met de ene na de andere tegenvaller en kost het ‘in de lucht houden’ van het vliegveld maandelijks 350.000 euro.

Dat is ook niet zo verwonderlijk. Na privatisering, in 2002, zwaaide de Britse investeringsmaatschappij Omniport de scepter over Maastricht Aachen Airport. Omniport liet het vorig jaar volgens Beurskens „uitgewoond” achter.

Dat terwijl Omniport indertijd een bruidschat van 45,4 miljoen euro van provincie en Rijk had meegekregen, bedoeld voor investeringen in onderhoud, veiligheid en modernisering. Maar die staatssteun is volgens Beurskens goeddeels opgegaan aan het opkopen van bedrijfsterreinen en het afdekken van exploitatietekorten, niet aan investeringen in het vliegveld. Met als gevolg dat de provincie op korte termijn voor 15 miljoen euro aan achterstallig onderhoud moet wegwerken en eenzelfde bedrag moet reserveren om het vliegveld aantrekkelijk te maken voor een nog te vinden exploitant.

Bergafwaarts

Vorig jaar moest de provincie 4,1 miljoen euro ophoesten om een faillissement te voorkomen. Zonder zicht op een rendabele exploitatie. Want commercieel gaat het bergafwaarts. Vorig jaar daalde het aantal passagiers met 39 procent naar 283.000.

Ter vergelijking: Eindhoven Airport is goed voor 3,9 miljoen passagiers, het naburige vliegveld Luik voor 309.000 passagiers, Charleroi voor 5,9 miljoen passagiers en het Duitse vliegveld voor Weeze 2,4 miljoen passagiers, zo blijkt uit cijfers van de brancheorganisatie van Vlaamse vliegvelden. Het vrachtvervoer op Maastricht Aachen Airport stabiliseerde vorig jaar op 80.000 ton. Ook dat valt in het niet bij de 674.000 ton die Luik aandoet.

Toch is sluiting van de luchthaven voor Beurskens geen optie. Dat vliegveld hoort volgens hem, net als het Bonnefantenmuseum in Maastricht, tot de provinciale infrastructuur. „Dat is voor mij een politieke ratio. Sluiting is slecht voor de Limburgse economie. Er gaan dan 800 banen verloren en de sjeiks die hier met privévliegtuigen komen, geven kapitalen uit in Maastricht. Zonder dit vliegveld zou Mick Jagger vorig jaar ook niet op Pinkpop zijn geweest. De luchthaven gaat niet dicht. Nu niet en straks niet.”

Kapitaalkrachtige exploitant

Eerder deze maand organiseerde de provincie een openbare tender, waar potentiële exploitanten op konden inschrijven. Want commerciële uitbating van het vliegveld is geen overheidstaak”, zegt Beurskens. „We zoeken een exploitant die kapitaal meeneemt. En expertise. Hij moet vracht meenemen naar Limburg.”

Er waren volgens Beurskens negentien gegadigden, voornamelijk uit West- en Oost-Europa. „In 2016 hopen we tot een gunning over te gaan.” Maar het is de vraag of er een serieuze exploitant te vinden is die de luchthaven draaiende kan houden zonder overheidssteun en zonder perspectief op samenwerking met andere luchthavens in de regio.

Beurskens heeft gesproken met de eigenaren van Eindhoven Airport en Luik Airport. Maar die hadden geen belangstelling. En medenaamgever Aken zag er evenmin iets in. „Aken heeft ons veel succes toegewenst, maar was verder niet geïnteresseerd.”

Zelfs de drie grote gemeenten in de buurt van het vliegveld, Maastricht, Heerlen en Sittard-Geleen dragen niet bij. Ondanks toezeggingen, vorig jaar, dat de drie gezamenlijk 4 miljoen euro in een reddingsplan voor de luchthaven zouden steken. Maar dat was op voorwaarde dat er een realistisch exploitatieplan zou komen en er passagiersvluchten zouden blijven. En daaraan is vooralsnog niet voldaan.

Deze opstelling zint Beurskens niet. „Potentiële exploitanten moeten weten waar ze financieel aan toe zijn. Zonder die regionale bijdrage happen ze niet toe. Dan is het niet mogelijk om een exploitant écht geïnteresseerd te krijgen.”

Ook die lege vrachtterminal staat commerciële exploitatie in de weg. De luchthaven betaalde na oplevering 580.000 euro per jaar voor die loods. Na overname zit de provincie voor twintig jaar vast aan dat huurcontract. Verheijens euforie uit 2011 over die terminal is inmiddels verdwenen en een oplossing is niet voorhanden.

In maart 2011 probeerde de provincie nog het ministerie van Verkeer en Waterstaat te laten opdraaien voor de huur. Die moest in één keer worden afgekocht met subsidie die het Rijk bij de privatisering van het vliegveld beschikbaar had gesteld. Met een deel van dat geld kon de eigenaar van die terminal worden afgekocht, vond de provincie. Maar daar stak het ministerie een stokje voor, omdat die subsidie daar niet voor bedoeld was.

Megadeal

Eigenaar Aviation Logistics Development Company, een consortium van het bouwconcern VolkerWessel en het adviesbureau Impeerium van de Amsterdamse oud-wethouder Edgar Peer, is bereid om de terminal te verkopen.

Maar dat moet dan wel passen in een megadeal met de provincie, waarbij VolkerWessels toestemming krijgt voor de bouw van een nieuw hotel bij het vliegveld en de provincie investeert in modernisering van de passagiersterminal. Zo’n deal maakt alleen kans als de passagiersfunctie van de luchthaven overeind blijft. En juist dat is hoogst onzeker.

Ook ‘Brussel’ staat een stabiele toekomst van het vliegveld in de weg. Vorig jaar scherpte de Europese Commissie de richtlijnen voor staatssteun aan vliegvelden aan. Dat was onder meer het gevolg van onderzoek van de Europese Rekenkamer naar de effectiviteit van Europese steun aan regionale vliegvelden. Twintig vliegvelden werden onder de loep genomen, waarin Brussel de afgelopen jaren 600 miljoen euro had geïnvesteerd. Het lukte slechts de helft van de onderzochte luchthavens om met dat geld extra passagiers aan te trekken, was de conclusie.

Vooral de regionale luchthavens met minder dan 100.000 passagiers bleven, ondanks de subsidies, verlieslijdend. Staatssteun loont alleen bij luchthavens die winst maken, was de aanbeveling aan zowel de Europese Commissie als de EU-lidstaten.

Marktconform

Maastricht Aachen Airport zat niet in dat onderzoek. Maar de Europese Commissie moet wel toestemming geven voor de Limburgse subsidiestromen naar het vliegveld. De aangescherpte richtlijnen zouden voor Limburg betekenen dat een kwart van die 15 miljoen euro voor achterstallig onderhoud niet als subsidie, maar als marktconforme lening moet worden verstrekt, bevestigt een betrokkene op het provinciehuis. En de gereserveerde 15 miljoen euro voor modernisering van het vliegveld moet dan in zijn geheel als lening met marktconforme rente aan de toekomstige exploitant worden verstrekt, niet als staatssteun.

De provincie Limburg heeft op die nieuwe richtlijnen geanticipeerd. En Beurskens zou het toejuichen als Brussel staatssteun aan vliegvelden aan banden legt. „Onze belangrijkste concurrenten in België, Charleroi en Luik, krijgen op grote schaal staatssteun. Dat beschouwen wij als oneerlijke concurrentie.”

Daarin heeft Beurskens gelijk. Charleroi krijgt jaarlijks 30 miljoen euro aan staatssteun, Luik 27 miljoen. Het Duitse vliegveld Weeze kreeg tussen 2003 en 2011 in totaal 34,3 miljoen euro van de overheid.