Treindiplomatie op zijn Chinees

Spoorlijnen en treinen zijn een troef in de Chinese handelspolitiek. Hun rol wordt nog versterkt door de fusie van twee treinmakers.

Deze weken verwerkt het Chinese spoor 266 miljoen reizigers extra ter gelegenheid vanchunyun, het nieuwjaarsfeest. Foto Johannes Eisele / AFP

Afrikaanse en Latijns-Amerikaanse presidenten, Europese premiers en prinsen raken gegarandeerd onder de indruk als zij met een kruissnelheid van 325 kilometer per uur van Beijing naar Shanghai (1.100 kilometer in vijf uur) of naar Guangzhou (2.200 kilometer in dik acht uur) zoeven. En dat is ook precies de bedoeling van hun Chinese gastheren voor wie ‘treindiplomatie’ een hoge, strategische staatszaak is geworden.

Dat ontdekken buitenlandse leiders niet alleen als zij tijdens min of meer verplichte treinritten nieuwe steden, industrieterreinen en verstilde dorpen als in een versnelde film aan zich voorbij zien trekken. Ook als president Xi Jinping of premier Li Keqiang bij hen op bezoek zijn, praten zij liever over treinen en handel dan over Oekraïne of Islamistische Staat.

Uit cijfers van begin deze maand van het ministerie van Handel blijkt dat Xi en Li, die vorig jaar dertig landen en regio’s bezochten, succesvolle handelsreizigers zijn. In 2014 baanden zij de weg naar 348 contracten om ter waarde van 26,9 miljard dollar (23,7 miljard euro) spoorlijnen te bouwen en materieel te leveren.

Deze steile opmars is grotendeels toe te schrijven aan contracten in Nigeria, Thailand en Laos. China Railway Construction Company (CRCN), eens een tak van het Volksbevrijdingsleger, begint dit jaar met de aanleg van bijna 1.400 kilometer hogesnelheidsspoor van de Nigeriaanse hoofdstad Lagos naar havenstad Calabar die het West-Afrikaanse land 12,9 miljard dollar gaat kosten.

In Thailand en Laos legt de Chinese staatsonderneming vier goederenspoorlijnen aan die Bangkok en Vientiane verbinden met Singapore en de Chinese metropool Kunming. Deze deal (van 12,3 miljard dollar) wordt mede gefinancierd met de export van Thaise rijst naar China.

Daarnaast gaat treinmaker China South Locomotive & Rollingstock Cooperation (onder deze Engelstalige naam is de staatsonderneming bekend op de beurs van Hongkong) 2.000 intercitytreinen bouwen voor Argentinië en nog eens 280 metrostellen voor het openbaar vervoersbedrijf van de Amerikaanse stad Boston.

Vorige week zijn de 34 elektrische metrotreinen opgeleverd die Rio de Janeiro in China heeft besteld om volgend jaar de verbinding te onderhouden met het olympisch dorp. En Zuid-Afrika kan nog dit jaar 232 diesellocomotieven tegemoet zien die het in China bestelde.

Wereldspeler

Met de Amerikaanse staten Texas en Florida en met Canada, Servië, Hongarije en Griekenland worden onderhandeld over aanleg van hogesnelheidslijnen of de bouw van treinen. „China is heel snel een wereldspeler aan het worden op het gebied van treinen en wordt een grote concurrent van Siemens, Alstom en Bombardier”, houdt Eric Lau, analist van Citibank, potentiële investeerders voor.

Volgens een rapport van de Wereldbank kost door Chinese bedrijven aangelegd spoor met daarbij behorend materieel tussen de 17 en 21 miljoen dollar per kilometer; Europese bedrijven zijn duurder. Zij komen uit op 25 à 39 miljoen dollar per kilometer. Over kwaliteitsverschillen laat dit rapport zich niet uit.

Om nog scherper te concurreren, hebben de Chinese autoriteiten de twee grote, beursgenoteerde treinmakers, China South Locomotive en China National Rail gedwongen tot een fusie. „Als deze rond is, en dat is bijna het geval, dan wordt China op de wereldmarkt onverslaanbaar”, denkt Wang Mengshu, spoorexpert van de Chinese Academie van Ingenieurs.

‘Gordel van nieuwe zijderoutes’

Het Chinese fusiebedrijf wordt met een omzet van 31 miljard dollar in elk geval de grootste treinmaker en dat wordt een probleem voor Siemens (omzet bijna 10 miljard dollar), Bombardier (8,8 miljard dollar) en Alstom (7,5 miljard dollar).

Het gigantische Chinese bedrijf in wording – de aandelen zijn al samengevoegd, op het ogenblik worden de hoofdkwartieren in Shanghai en Beijing in elkaar geschoven – weet zich gesteund door een staat met diepe zakken en een ambitieuze president Xi Jinping.

In een speech in het Kazachstaanse Astana kondigde Xi eind 2013 de aanleg aan van een „21e eeuwse gordel van nieuwe zijderoutes”. Wat hij daarmee precies bedoelde begint langzamerhand duidelijk te worden. Het gaat om aan elkaar gekoppelde netwerken van spoorlijnen naar Europa, Midden-Oosten, India, Pakistan en Zuidoost-Azië, en dito pijpleidingen voor gas en olie en hoogspanningslijnen.

Typisch Chinees, de hoogste leider formuleert een abstract concept, verpakt en gepresenteerd als „een droom”, en vervolgens gaan duizenden ondergeschikten aan het werk, op het eerste gezicht nogal chaotisch. Maar dat is schijn. Het 120.000 kilometer lange Chinese spoor met 16.000 kilometer aan hogesnelheidslijnen vormt het bewijs van Chinees kunnen en is ook de basis voor zijn expansie.

Voorbeelden daarvan zijn de verbindingen tussen Yiwu, het mekka van de groot- en detailhandel, en het 13.000 kilometer westelijk gelegen Madrid. Deze goederenverbinding werd in november vorig jaar in werking gesteld. Eerder al werd voor het vervoer van laptops, auto’s en motoren de zuidwestelijke industriemetropool Chongqing verbonden met Hamburg.

Tot de verbeelding spreekt pas echt het officieel aangekondigde plan voor de aanleg van een 7.000 kilometer lange hogesnelheidslijn tussen Beijing en Moskou die de Trans Siberië Express moet gaan vervangen. De reis tussen Europa en China, die de reiziger via Kazachstan zal voeren, zal in de Beijing-Moskou Express maar twee dagen duren. Niet verwonderlijk dat ook Duitse en Nederlandse exporteurs naar China enthousiast reageerden op dit astronomisch dure plan.

Strategisch doel

Over de financiering van de geschatte 242 miljard dollar zijn de Chinees-Russische onderhandelingen inmiddels begonnen. Daarbij zijn de pas opgerichte Aziatische infrastructuurbank en de speciale ontwikkelingsbanken voor de bevordering van import en export nauw betrokken. Analisten waarschuwen voor het risico dat China voor de rekening zal opdraaien, omdat het slecht gaat met de Russische economie.

Of de financiering een breekpunt wordt, betwijfelt spoorexpert Wang Mengshu. China investeert jaarlijks 2.300 miljard dollar in infrastructuur (niet alleen spoor, ook woonwijken, havens, weg- en waterbouw, vliegvelden, zuiveringsinstallaties) en ziet de aanleg van een ‘21e eeuwse gordel van nieuwe zijderoutes’ als een strategisch doel en als een tegenwicht voor de Amerikaanse wending naar Azië.

Behalve het vergroten van invloed, het aanboren van buitenlandse markten voor Chinese technologie, gaat het ook om het verlagen van de transportkosten. „Van de Chinese goederen wordt 90 procent over zee vervoerd. Dat moet veranderen wil je je transportkosten halveren. De maakindustrie wil dat heel graag, omdat zij haar gunstige concurrentiepositie dreigt te verliezen door de snel stijgende grondprijzen en loonkosten. Chinese bedrijven lobbyen al jaren voor verbetering van het goederenspoornetwerk”, aldus Lau.

Financiële stroppen

Zoals vaak bij grote Chinese projecten worden dromen uitvergroot en is er weinig ruimte voor bedenkingen en risico’s. Enkele voorbeelden. Een getekende overeenkomst met Mexico ter waarde van 3,5 miljard dollar verdampte vlak voor de jaarwisseling plotseling in een Mexicaanse politieke crisis. In Libië in 2011 verloren Chinese spoorwegbouwers in 2011 bijna 12 miljard. En nu groeit de onzekerheid over de afspraken met de Grieken over de uitbouw van de haven van Piraeus.

Kritiek op de fusie van de twee grote treinmakers, die elkaar in het binnen- en buitenland beconcurreerden, wordt gesmoord. Naar critici zoals Tian Yun, hoofdredacteur van een macro-economische website, wordt niet geluisterd. „Ik vrees dat uiteindelijk de Chinese treinreiziger de prijs gaat betalen voor al deze internationale plannen, want dat nieuwe spoorconcern krijgt een monopoliepositie. En laten we niet vergeten dat er tot nu toe nog heel weinig verdiend is aan de export”, aldus Tian Yun.

Internationale milieuorganisaties op hun beurt volgen de plannen voor de 21e eeuwse zijderoutes met argwaan, want gedachte trajecten lopen door kwetsbare natuurgebieden en zullen ongetwijfeld leiden tot verdwijning of verplaatsing van dorpen. Het zijn argumenten die in de top van de Communistische Partij geen rol lijken te spelen of worden afgedaan als praktische details die altijd opgelost worden, als het nodig is met extra geld en dwang.

Jaarlijkse volksverhuizing

„Het beste bewijs dat China in staat is kwaliteit te leveren kan je nu zien. Het spoor verwerkt deze weken 266 miljoen passagiers extra en zonder onoverkomelijke problemen”, zegt Wang trots. Hij doelt op chunyun, de jaarlijkse volksverhuizing ter gelegenheid van het Chinese nieuwjaarsfeest (19 februari).

Honderden miljoenen arbeidsmigranten en studenten, die in de grote steden en industriegebieden leven, keren terug naar hun geboortedorpen om het zogeheten Lentefestival en het nieuwe jaar te vieren. Als het Jaar van het Schaap een paar dagen of een paar weken oud is keert iedereen terug – per trein, bus, auto of vliegtuig. Er zijn in totaal 3,6 miljard reizen geboekt, aldus dagblad China Daily.

Treinkaartjes zijn al weken geleden uitverkocht en op de stations doen zich de bekende taferelen voor van dringende, zwaar bepakte mensenmassa’s. Zelfs Chinezen klagen dat het nu druk is op de stations. Alle verloven voor de bijna 500.000 machinisten, conducteurs en conductrices, spoorwegpolitiemannen en de schoonmaaksters in de treinen zijn ingetrokken. „Deze volksverhuizing is ook een vorm van treindiplomatie, tenminste als het weer meezit”, grijnst Wang Mengshu.