‘Marktwerking wordt vies woord’

Directeur vervoerbedrijf Arriva beschuldigt NS van slechte bedrijfsvoering

Anne Hettinga, directeur van Arriva: „We vragen ons serieus af of we mee blijven doen met aanbestedingen.” Foto Sake Elzinga

„NS drukt de concurrentie met opzet uit de markt. Met toestemming van de Tweede Kamer. Marktwerking in het regionale openbaar vervoer is een farce. Een andere conclusie is er niet, na Limburg.”

Anne Hettinga, algemeen directeur van vervoerbedrijf Arriva Nederland, staat bekend als een straatvechter. Hij leidt het verzet van vier regionale vervoerders – Arriva, Connexxion, Veolia en Syntus – tegen NS. Formeel, als voorzitter van de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland. En informeel, in de publiciteit.

Vorige week ging de grootste openbaar vervoerconcessie die tot nu toe in Nederland is aanbesteed naar NS-dochter Abellio. De provincie Limburg geeft Abellio het recht om vanaf eind 2016 vijftien jaar lang het trein- en busvervoer te verzorgen, plus 55,5 miljoen euro subsidie per jaar. Met reizigersomzet erbij gaat het om 2 miljard euro. Arriva was de enige andere concurrent, Veolia deed een ongeldig bod.

Bent u niet gewoon een slechte verliezer?

„Ik heb geen reden om een slechte verliezer te zijn. Met of zonder Limburg gaat het heel goed met Arriva. Deze concessie toont iets fundamenteels verkeerd aan in de sector.”

Wat toont het aan?

„Het is nu definitief duidelijk dat de strijd met ongelijke middelen wordt gevoerd. Abellio heeft gewonnen met een enorme voorsprong. Er konden duizend punten worden behaald voor vijftien criteria: aantal dienstregelingsuren, duurzaamheid enzovoort. Abellio haalde 732 punten, wij 574. Dat verschil is te groot. Wij hebben scherp ingeschreven, uitgaande van een in de marktsector gebruikelijk rendement na belasting van 10 procent op ons geïnvesteerde vermogen. Abellio moet genoegen hebben genomen met een rendement van tussen 0 en 4 procent. Dat is geen reële bedrijfsvoering. Dat kan alleen als je als bedrijfsonderdeel de ruimte krijgt om zo’n investering te doen.”

U bedoelt dat Abellio geld krijgt toegeschoven van NS?

„Dat kan ik niet bewijzen, dus dat zeg ik niet. Maar het is onmogelijk om te concurreren met een bedrijf dat het zich kennelijk kan permitteren om zo weinig rendement te halen op de investering. NS wilde deze concessie per se winnen, tegen elke prijs.”

Misschien had Arriva ook een lager rendement moeten accepteren.

„Dat vinden mijn aandeelhouders niet goed. Arriva Nederland is onderdeel van de Arriva Groep, actief in veertien Europese landen. Deutsche Bahn is eigenaar van de Groep. Voor deze concessie zouden wij 300 miljoen euro investeren. Ik moest voor het eerst met de financieel directeur naar Frankfurt om dat te verantwoorden. Arriva Nederland houdt zijn eigen broek op. DB springt niet bij.”

Dat gebeurt bij Abellio ook niet. NS-baas Timo Huges garandeert dat Abellio financieel zelfstandig is. Onderzoekers van Deloitte vonden vorig jaar geen kruissubsidiëring tussen NS, Abellio en busbedrijf Qbuzz.

„Het moederbedrijf staat wel op een bepaalde manier garant voor de activiteiten van de dochters. Anders kunnen die activiteiten niet meer worden gefinancierd. Abellio en Qbuzz leveren immers al een paar jaar geen rendement op. Hun magere resultaten worden afgedekt door NS.

„De directeur van Abellio zei vorige week dat in Limburg de tweede klas wordt afgeschaft en dat dit de norm in Nederland gaat worden. Dat is een ontzettend domme opmerking, want eerste klas als norm is niet te betalen. Het betekent dat je meer en langere treinen moet hebben om dat comfort te kunnen bieden. Je kunt elke offerte fictief dichtrekenen met hoge prognoses, maar over een paar jaar komt de financiële ellende boven tafel.”

Blijft Arriva meedingen bij aanbestedingen van ov-concessies?

„Dat vragen we ons elke keer serieus af. Deelname aan Limburg kostte ons 1 miljoen euro. Vijftien tot twintig mensen zijn er een jaar mee bezig geweest. Plus allerlei juridische en advieskosten. Een gemiddelde busaanbesteding kost tussen een kwart en een half miljoen. Als we scherp bieden en toch steeds worden weggevaagd door NS, heeft dat geen zin.”

Wat zijn de voordelen van marktwerking in het ov? Wat heeft het de reiziger opgeleverd sinds 2001?

„Instandhouding van veel regionale lijnen die anders gesloten zouden zijn, omdat ze voor NS niet rendabel waren. De punctualiteit en de klanttevredenheid zijn omhoog gegaan. Vakbonden klagen wel, maar ook de tevredenheid onder medewerkers is beter. En het heeft NS opgeschud.”

Het leidt tot veel juridische procedures, bijna elke gunning wordt aangevochten.

„Dat hoort nu eenmaal bij een transformatie. De wet- en regelgeving moet groeien, dat gebeurt dankzij die rechtszaken. De bouwwereld had honderd jaar nodig om te liberaliseren, in het openbaar vervoer zijn we nog maar vijftien jaar bezig.”

De politiek is niet zo enthousiast meer over marktwerking.

„Er heeft een ideologische verschuiving plaatsgevonden. Vijf, zes jaar geleden was er veel meer animo voor liberalisering. Nu gebruikt men het woord marktwerking om in te spelen op onderbuikgevoelens. De vakbonden spelen daar een kwalijke rol in.

„Er is nu maar 7 procent van het spoor op de markt. Dat zal niet snel meer worden. Tot 2025 heeft de Tweede Kamer de boel op slot gezet door het hoofdrailnet, de intercity’s, cadeau te geven aan NS. Maar na 2025 komt het spoor vrij, daar ben ik van overtuigd.”

Dat alle regionale vervoerders in buitenlandse handen zijn helpt niet in de beeldvorming.

„We worden gezien als een buitenlandse bedreiging. Van die spookverhalen over Deutsche Bahn die het Nederlandse spoor wil opkopen. Als dat waar zou zijn, dan hadden wij van DB de ruimte gekregen om lager te bieden. Dan was dat al gebeurd.”

Gaat het in andere landen beter met de liberalisering?

„In Scandinavië doen standaard vijf, soms zelfs zeven partijen mee met een aanbesteding, in Nederland zijn het er maar twee of drie. Denemarken is een interessant voorbeeld, vergelijkbaar met Nederland en een paar jaar verder dan wij. Het staatsspoorbedrijf DSB is een financiële ramp. Het gevolg van laag inschrijven op binnenlandse aanbestedingen en ook actief willen zijn in het buitenland. Die kant gaat NS ook op. Ik snap niet dat minister Dijsselbloem, de enige aandeelhouder, niet beter financieel toezicht houdt op NS. Hij moet weten dat zijn dochterbedrijf gevaar loopt.”