Baggeren in de hoogste versnelling

Egypte laat een tweede Suezkanaal graven. Het moet eind dit jaar klaar.

Met het nieuwe kanaal moet het mogelijk worden bijna twee keer zo veel schepen per dag door het Suezkanaal te loodsen als nu het geval is: 97 schepen in plaats van 49. Foto Hassan Ammar / AP

Het begon met een flater. Kort nadat Egypte vorige zomer aankondigde dat het een tweede Suezkanaal zou gaan graven brachten de posterijen een speciale postzegel uit. Het probleem: op de postzegel was niet het Suezkanaal te zien maar dat van Panama. Egypte was – niet voor het eerst – de risee van de media.

Goed een half jaar later tuffen twee sleepboten met aan boord binnen- en buitenlandse journalisten en zakenlui vanuit Ismailia over het oude Suezkanaal. Na een half uur komt een zijarm in zicht die naar het nieuwe, parallelle Suezkanaal voert. Begin januari is het onder water gezet, en dat terwijl de eerste spade pas in augustus de grond inging. Dat is indrukwekkend. Toen het eerste Suezkanaal werd gegraven in 1859 duurde dat tien jaar.

Maar klaar is het nieuwe kanaal nog lang niet. Het werk is verdeeld over verschillende joint ventures van baggerbedrijven – waaronder twee Nederlandse: Boskalis en Van Oord – die elk een stukje uitgraven en naar mekaar toewerken.

Dat er zo razend snel wordt gewerkt heeft alles te maken met een gebaar dat de Egyptische president Sisi op 5 augustus vorig jaar maakte tijdens de officiële presentatie van het megaproject,.

Vice-admiraal Mohab Mameesh, directeur van de Suez Canal Authority, had net vol zelfvertrouwen gezegd dat de klus in drie jaar zou geklaard worden. Maar dat was buiten Sisi gerekend. Op de eerste rij van genodigden stak Sisi zijn vinger op. „Doe het in één jaar.” Mameesh, uit zijn lood geslagen, aarzelde even, maar zei toen: „Tot uw orders, mijnheer de president”.

Het nieuwe Suezkanaal is Sisi’s paradepaard. Een huzarenstuk dat de 87 miljoen inwoners moet herinneren aan de dagen dat Egypte piramides bouwde, het eerste Suezkanaal aanlegde of de Aswandam bouwde. Dat laatste project was van president Nasser met wie Sisi door zijn aanhangers vaak wordt vergeleken.

Wat gegraven wordt is een omlegging van 72 kilometer die de wachttijd voor schepen drastisch moet verkorten. Het probleem met het Suezkanaal is dat het alleen geschikt is voor eenrichtingsverkeer is. Daardoor moeten schepen telkens elf uur wachten om tegenliggers te laten passeren.

Twijfels over revenuen

Met het nieuwe kanaal moet het mogelijk worden om 97 schepen per dag door het Suezkanaal te loodsen in plaats van de huidige 49. De inkomsten zullen dan stijgen van 5,3 miljard dollar (4,7 miljard euro) tot 13,2 miljard dollar (11,8 miljard euro) per jaar.

Tenminste, dat is het plan. Hazem Hosny, hoogleraar economie en politieke wetenschappen aan de Universiteit van Kairo, en een van de luidste critici van het nieuwe Suezkanaal, heeft daar zo zijn twijfels bij.

„Men zegt dat de inkomsten verdubbelen tot bijna verdrievoudigen”, zegt Hosny in zijn kantoor. „Maar waarop is het gebaseerd? Het aantal schepen dat het kanaal wil gebruiken is afhankelijk van de wereldeconomie, niet van de wachttijd. Bovendien is de huidige trend juist om steeds grotere schepen te bouwen waardoor er minder schepen komen.”

Ook expert Islam Mamdouh, geciteerd door de Egyptische website Mada Masr, is kritisch. Hij schat dat het nieuwe kanaal hooguit 200 tot 300 miljoen dollar extra zal opleveren. Dat zou een probleem zijn, want de bouw kost een bom geld: 8,2 miljard dollar (7,3 miljard euro). Dat geld werd voor het grootste deel (82 procent) opgehaald bij gewone Egyptenaren, en dat in elf dagen tijd.

‘Urgentere problemen’

Tijdens de presentatie in Ismailia werd gehamerd op het patriottische aspect van het project. Maar dat de obligaties zo snel de deur uitgingen kwam ook doordat ze 12 procent rente opleveren.

„Men kan op dit moment op de markt geen ander product vinden dat zoveel rendement in vijf jaar garandeert”, zegt hoogleraar Hosny. „Maar Egypte moet binnen vijf jaar wel zo’n 100 miljard pond (11,6 miljard euro) terugbetalen.”

Hosny betwijfelt of een nieuw kanaal de beste besteding is voor dat geld in een land waarin de officiële werkloosheid 14 procent bedraagt. „Dit land kampt met geweldige problemen op het vlak van onderwijs, volksgezondheid, werkgelegenheid. Die zijn urgenter dan een tweede Suezkanaal.”

Ter vergelijking: overboekingen van Egyptenaren uit het buitenland zijn een drievoud van de opbrengst van het Suezkanaal. Het toerisme was in 2010 – het laatste jaar voor de Arabische Lente – goed voor 12,5 miljard dollar (11 miljard euro) en biedt aan veel meer mensen werk dan het Suezkanaal.

„Dit is in de eerste plaats een politiek project”, concludeert Hosny. „Sisi wil de mensen doen geloven dat hij al onze problemen kan oplossen met dit soort megaprojecten.”

De haast die de president eist heeft gevolgen. Zo’n tweeduizend mensen zijn op heel korte termijn uit hun huizen gezet. En om de klus op een jaar tijd te klaren moet Egypte een beroep op buitenlandse baggeraars. Die moeten betaald worden in vreemde valuta, terwijl de buitenlandse reserves van Egypte sinds 2011 juist meer dan gehalveerd zijn.

‘IJzeren Suezkanaal’

Dat vloekt met de toespraak van vice-admiraal Mameesh die benadrukte dat dit project geheel en al Egyptisch is „qua idee, financiering en uitvoering”. Mameesh zei ook dat Egypte de concurrentie voor moet blijven.

Dat was niet alleen een verwijzing naar Latijns-Amerika, waar het Panamakanaal wordt uitgebreid (eind 2016 klaar) en het Nicaraguakanaal wordt aangelegd (klaar in 2020), maar ook naar een Israëlisch plan voor een ‘IJzeren Suezkanaal’: een snelletreinverbinding tussen de Rode Zee-haven Eilat en de Middellandse Zee. Door de wachttijd bijna te halveren, hoopt Egypte dat de Israëlische route niet langer concurrerend zal zijn.

Het Suezproject is wel veel omvangrijker dan de aanleg het nieuwe kanaal alleen. Rond het kanaal wordt een gigantische bedrijvenzone gepland voor met name transportbedrijven. Ook worden viskwekerijen voorzien langs het kanaal over een lengte van 120 kilometer. Niemand betwist dat dit goede ideeën zijn: tot dusver deed Egypte weinig meer met het kanaal dan tolgeld heffen.

President Morsi van de Moslimbroederschap, die in 2013 werd afgezet door toenmalig legerleider Sisi, vond dat ook. De ontwikkeling van de kanaalzone was zijn voornaamste economische project. Destijds schreeuwden de Egyptische media nochtans moord en brand: Morsi zou het Suezkanaal willen verkopen aan Qatar, toen de voornaamste bondgenoot en geldschieter van Egypte.

In het project van Sisi heeft Qatar als investeerder plaats moeten maken voor de Verenigde Arabische Emiraten. Vandaag de dag roept de Moslimbroederschap dat Sisi het Suezkanaal wil verkopen aan Abu Dhabi.