Marktwerking spoor kent vele hobbels

Marktwerking om het spoor beperkt zich tot stoptreinen in de provincie. NS houdt de macht.

Eén letter maakt veel verschil. In Nederland bestaat geen marktwerking op het spoor. Treinreizigers kunnen voor hetzelfde traject niet kiezen uit verschillende aanbieders. Er zijn ook maar weinig mensen die dat een aantrekkelijk idee vinden.

Wat Nederland wel heeft, sinds 2001, is marktwerking om het spoor. Diverse vervoersbedrijven concurreren met elkaar om de vergunning (concessie) binnen te halen die recht geeft op het exclusief aanbieden van openbaar vervoer voor een langere periode. Bij busvervoer gaat het om een bepaalde regio, bij treinvervoer gaat het om lijnen. Per 1 januari telt Nederland 55 concessies, allemaal voor regionaal openbaar vervoer.

Aanbesteden is politiek geladen: VVD en SP denken nu eenmaal verschillend over marktwerking. De een ziet vooral voordelen: lagere kosten voor de overheid, betere dienstverlening voor de reiziger. De ander ziet vooral nadelen: veel juridische procedures, onduidelijkheid voor de reiziger.

Voor- en tegenstanders erkennen dat het aanbesteden van het openbaar vervoer nog niet echt soepel loopt. De hobbels op weg naar echte marktwerking, met gelijke omstandigheden voor alle concurrenten, zijn aanzienlijk. Dat heeft veel te maken met de sterke positie van NS, de voormalige staatsmonopolist.

Staatsbelangen

Vier regionale vervoersbedrijven morrelen aan de macht van NS. Arriva, Connexxion, Syntus en Veolia hebben de afgelopen jaren niet alleen busconcessies binnengesleept, maar ook diverse spoorlijnen van NS overgenomen. Het gaat vooral om stoptreinen in het noorden en oosten. Hun aandeel is bescheiden: gemeten naar treinkilometers is 10 procent van het spoor aanbesteed, de rest is in handen van NS.

Reizigersvereniging Rover is enthousiast over de regionale vervoerders. Ze kennen de lokale situatie beter en ze houden meer rekening met kleine stations. Ze scoren over het algemeen goed op punctualiteit en klanttevredenheid

Het zijn geen Davids tegen Goliath. De vier regionale vervoerders zijn dochters van buitenlandse bedrijven met miljardenomzetten en staatsbelangen. Arriva valt onder Deutsche Bahn, Connexxion en Veolia onder het Franse Transdev, en Syntus onder het eveneens Franse bedrijf Keolis.

De buitenlandse connecties van de NS-concurrenten leiden soms tot cynische opmerkingen in de Tweede Kamer: moet de politiek de weg vrijmaken voor bedrijven die hun opbrengsten uit het Nederlandse openbaar vervoer afdragen aan de Duitse of Franse staatskas?

Verschillende politieke partijen betwijfelen of er bij de aanbestedingen sprake is van een eerlijk speelveld. Er zijn immers nogal wat marktvoordelen voor NS. Het bedrijf heeft nauwe banden met zowel spoorbeheerder ProRail als Trans Link Systems, het bedrijf achter de ov-chipkaart.

De opbrengsten uit kaartverkoop werden tot aan de opheffing van het papieren kaartje door NS uitgekeerd aan de andere vervoerders. NS bezit en exploiteert alle stations. Andere partijen hebben toestemming van NS nodig om een stationsvoorziening of winkel te openen, ook op lijnen waar NS niet rijdt.

Brussel

Vooralsnog laat het kabinet de marktwerking alleen los op regionaal vervoer. Gebruik van het hoofdrailnet, de grote landelijke lijnen met intercity’s, is tot 2025 onderhands gegund aan NS. Decentralisatie blijft beperkt tot regionale lijnen die mondjesmaat worden vrijgegeven, zoals nu in Limburg.

Minstens drie partijen willen echter dat ook het nationale spoor wordt aanbesteed. De regionale vervoerders, verenigd in de Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, pleiten voor Het Nieuwe Spoorplan. Nederland wordt daarbij opgeknipt in zes regionetten. Verstoringen in de Randstad zouden dan geen gevolgen meer hebben voor het vervoer elders in het land.

De Autoriteit Consument & Markt (ACM), met name bestuurslid Henk Don, ontwikkelt zich tot een geducht tegenstander van NS. Eind 2013 kwam de ACM al met een onderzoek waaruit bleek dat er veel knelpunten zijn voor eerlijke concurrentie. Don gooide daar in een lezing vorig jaar nog een schepje bovenop. NS vindt dat de ACM zich ontoelaatbaar politiek opstelt.

En dan is er nog Brussel. Het Vierde Spoorpakket, begin 2013 gelanceerd door de Europese Commissie, streeft naar meer marktwerking. Voor Nederland zou dat betekenen dat het hoofdrailnet in drieën moet worden geknipt.

Het kabinet voorziet veel nadelen voor reizigers en lobbyt voor het recht van Europese lidstaten om zelf te kunnen beslissen over marktwerking. Concurrentie is leuk, maar niet in de Randstad. De mislukte HSL-aanbesteding was een dure les.