Steden moeten hun big data niet aan Uber geven

Boston geeft Uber ruim baan, in ruil voor data over gedrag van reizigers. Leidt dit tot beter openbaar vervoer? Nee, vreest Evgeny Morozov.

Foto Thinkstock

Nu de autoriteiten van India tot Frankrijk blijven optreden tegen Uber, de populaire taxi-app, is het bedrijf een charme-offensief begonnen. Plotseling hamert de eerst nog strijdbare en doofstomme leiding van Uber op het belang om hun branche te reguleren. Tijdens de laatste winterstorm in de VS bleek Uber bereid een eind te maken aan zijn omstreden prijsstellingspraktijk – waarbij de passagiers de ritprijs omhoog zien schieten als gevolg van de toegenomen vraag. In een geniaal publiciteitsgambiet heeft Uber daarnaast de stad Boston – tot nu toe fervent tegenstander – toegang aangeboden tot de schatten aan geanonimiseerde gegevens over zijn ritten, allemaal in de hoop filedruk te verlichten en stadsplanning te verbeteren. Massachusetts, de staat waarvan Boston hoofdstad is, heeft onlangs de platforms om ritten te delen als wettige vorm van vervoer erkend en daarmee een van de grote belemmeringen voor Uber weggenomen. Hiermee treedt Uber in de voetsporen van kleinere start-ups die hun gegevens ter beschikking stellen van stadsbesturen – en die laatste beweren maar al te graag dat dergelijke gegevens stedenbouw empirischer, democratischer en innovatiever zullen maken. Zo heeft Strava, een app om hardloop- en fietsgegevens bij te houden, een overeenkomst gesloten met het ministerie van Openbaar Vervoer in Oregon, waarbij een flinke licentievergoeding wordt betaald voor toegang tot gegevens over gevolgde routes. Strava’s data zullen worden gebruikt ter verbetering van de fietspaden of inrichting van alternatieve routes.

Sleutelgegevens

De opkomst van Uber als nuttige stadsdatabank sluit aan bij de ideologie van het ‘solutionisme’ die Silicon Valley aanhangt. Tech-bedrijven hebben zich meester gemaakt van een van de waardevolste hulpbronnen – data – en hebben daardoor macht over de berooide en fantasieloze overheden als ze zich bij die saaie ambtenaren als onontkoombare, redders opwerpen.

Maar steden die bij Uber op schoot kruipen, lopen het gevaar te afhankelijk van die data te worden. Uber is zo doeltreffend omdat het sleutelgegevens beheerst: gsm’s leveren alle benodigde gegevens voor reisplanning. Maar als de zeggenschap over zulke gegevens naar de steden zou overgaan, zou Uber, een bedrijf met weinig bezittingen, bepaald niet de 40 miljard dollar waard zijn waarop het nu wordt gewaardeerd. Een algoritme die vraag en aanbod op elkaar afstemt kan toch nooit zo duur zijn?

New York en Chicago proberen te komen tot één centrale taxi-app voor de hele stad, ongetwijfeld onder druk van hun gevestigde taxibranche, waarmee de gewone taxi’s op een efficiënte manier à la Uber kunnen worden aangestuurd. Deze app zou niet alleen de almacht van Uber tegengaan, maar ook voorkomen dat reisgegevens een duur artikel worden – iets waarvoor de steden anders zouden moeten betalen.

De echte uitdaging is zulke stads-apps te laten werken in combinatie met andere vormen van vervoer. Waarom zou dit geen voorbeeld voor de rest van de wereld kunnen zijn? Alleen omdat lopen uit het oogpunt van Uber niet rendabel is, betekent dit nog niet dat het een vorm van vervoer is die moet worden afgeschreven. Stel nu eens dat de app van onze eigen stad ons op de hoogte zou stellen van alle mogelijkheden die ons buiten Uber ter beschikking staan: een deel van de reis kunnen we de fiets nemen die om de hoek staat, daarna een minibus die zijn route zou laten afhangen van de feitelijke bestemming van onszelf en onze medepassagiers, en de rest van onze reis zouden we dan kunnen lopen, omdat de buurt waarin we zijn vandaag een aardige markt heeft.

In Helsinki bijvoorbeeld heeft de samenwerking tussen de stad en een lokale start-up, genaamd Ajelo, geleid tot Kutsuplus, een mengvorm van Uber en openbaar vervoer. Het succes van projecten als Kutsuplus hangt van een aantal dingen af. Ten eerste moeten steden Uber c.s. niet zien als de enige manier om tot doelmatig openbaar vervoer te komen, laat staan om verkeersdrukte te verminderen (Uber-data zullen immers nooit aangeven dat we minder taxi’s en meer fietspaden nodig hebben?). Ten tweede zal de uitkomst van veel sleutelgevechten over de toekomst van de publieke diensten afhangen van de vraag aan wie de onderliggende gegevens en de sensoren die ze vergaren toebehoren. Als we dit aan Uber overlaten – of erger nog: aan de reusachtige tech-bedrijven die naar een stuk van de ‘smart city’-taart hengelen – dan belemmeren we flexibele experimenten waarmee steden hun vervoer naar eigen inzicht kunnen inrichten.

Eigendomsrecht

De datasamenwerking tussen Uber en Boston werpt ook een politieke vraag op: mogen we eigenlijk wel toestaan dat Uber gegevens van zijn klanten ‘bezit’, of ze deze nu gebruikt als wisselgeld in de onderhandelingen met steden, of om aan de hoogste bieder te verkopen? Zonder iemand iets te vragen, beantwoordt Uber die vraag bevestigend – zoals eerder al Google en Facebook.

Denk je eens in wat een netwerk van automatische kentekenlezers in combinatie met slimme verkeerslichten en slimme wegen zou kunnen doen: Uber-auto’s zouden op vrijwel dezelfde manier kunnen worden opgespoord en gevolgd als de smartphones van hun bestuurders en passagiers. En dit is geen pleidooi voor meer surveillance – ik wil alleen maar zeggen dat Uber misschien wel het eigendomsrecht opeist van gegevens die het niet toebehoren.

Dat Uber is ontstaan in Californië – met notoir slecht openbaar vervoer – is geen reden om aan te nemen dat de toekomst van het vervoer om auto’s draait. Al zal dit mogelijk het ongelukkige gevolg zijn als de investeringen in de openbare infrastructuur opdrogen. Maar het juiste antwoord zou moeten zijn deze gelden weer op te eisen en de ideologie achter alle bezuinigingen te bestrijden. Steden zouden niet op Uber moeten vertrouwen om meer te doen met minder, onder het mom van hoogdravende retoriek over innovatie en participatie.