Hoe het MH17-dossier in Den Haag een politieke kwestie werd

Morgen debatteert de Tweede Kamer weer over de MH17. Kritiek is er genoeg.

Maar liefst vier ministers komen morgenavond naar de Tweede Kamer om vier uur lang te overleggen over de nasleep van de ramp met vlucht MH17 van Malaysia Airlines boven Oekraïne waarbij afgelopen zomer alle 298 inzittenden om het leven kwamen. Definitieve rapporten zijn er nog lang niet. Het gaat slechts om een tussenstand; de zoveelste tussenstand. Het afgelopen najaar was het zelfde viertal ook al twee keer urenlang in overleg met de Kamer.

Het zijn vervolgsessies als reactie op weer nieuwe informatie die telkens ook weer nieuwe vragen oproept. Het is dit patroon dat het ‘MH17-dossier’ politiek steeds gevoeliger maakt. De vragen en het ongeduld blijven het kabinet achtervolgen. Dat de schuldigen van het neerhalen van de Boeing op 17 juli van het vorig jaar ergens anders zitten en het kabinet niets te verwijten valt, is geen enkel punt van discussie. Maar bij de oppositie neemt wel de irritatie toe over de gebrekkige informatieverschaffing en, zoals het daar wordt beschouwd, de onwelwillende houding van het kabinet informatie voluit te delen met het parlement. Er wordt geen informatie gegeven, er moet om worden gevraagd. Ongenoegen dat soms ook heel voorzichtig doorklinkt bij Tweede Kamerleden uit de coalitie.

Het kabinet zit hierdoor met een zeurende kwestie die gelijkenis vertoont met eerdere kwesties waarbij het begrip onderzoek de constante factor vormt. Zo ging het bij het onderzoek naar het neerstorten van een El Al-toestel op de Bijlmer, begin jaren negentig van de vorige eeuw, het onderzoek naar het Srebrenica-drama eveneens in de jaren negentig en het onderzoek naar de betrokkenheid van Nederland bij de inval in Irak in 2003. De vaste rolverdeling was een halsstarrig kabinet tegenover een ongeduldige Tweede Kamer die daarbij werd gevoed door een eveneens ongeduldige samenleving.

De gang van zaken rond de MH17 zou zich wel eens in dezelfde richting kunnen ontwikkelen. Veelzeggend in dit verband was de opiniebijdrage van oud VVD-leider Hans Wiegel, de man met een nog altijd feilloos gevoel voor politiek rumoer, in deze krant van afgelopen vrijdag. „Let wel: dit is voor de regering niet zomaar een dossier zoals veel andere”, schreef hij. „Alle onduidelijkheden moeten op korte termijn weggenomen worden. Anders dreigt een politiek probleem, dat zelfs tot een crisis kan leiden.”

Het kabinet moet dus vragen beantwoorden. Er zijn er nog genoeg, ook na de antwoorden die gisteren naar de Kamer werden gestuurd.

Wie wist wat?

De politiek meest brisante vraag is of Malaysia Airlines in juli vorig jaar gewaarschuwd had moeten worden voor de gevaarlijke situatie in het luchtruim boven Oost-Oekraïne. In zijn laatste antwoorden aan de Kamer blijft het kabinet erbij niet fout te hebben gehandeld door vliegtuigmaatschappijen niet op de hoogte te stellen van elf neergeschoten vliegtuigen en acht helikopters in de periode van 15 april tot 17 juli.

Op 14 juli waarschuwden de Oekraïense minister van Buitenlandse Zaken, Pavlo Klimkin en het plaatsvervangend hoofd van de Presidentiële Administratie , Valeriy Chaly, tijdens een periodieke briefing in Kiev voor westerse diplomaten voor de onveilige situatie in het luchtruim boven Oost-Oekraïne.

Eerder al, op 30 juni zei de hoogste NAVO-commandant, de Amerikaanse generaal Breedlove, dat de separatisten in Rusland werden getraind in het gebruik van luchtdoelraketten, meldde deze krant afgelopen zomer. De Amerikaanse luchtvaarautoriteit waarschuwde zelfs begin april.

Het verslag van de bijeenkomst in Kiev die werd bijgewoond door een Nederlandse diplomaat van de ambassade, is diezelfde dag naar de Nederlandse ministeries van Buitenlandse Zaken en Defensie in Den Haag gestuurd. De „essentie van de briefing’’ is direct doorgegeven aan de ministeries van Veiligheid en Justitie, Binnenlandse Zaken, Financiën en Algemene Zaken. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu waar de luchtvaartsector onder valt is niet op de hoogte gesteld.

Volgens het kabinet zijn er wel zogeheten technische rapportages (Notams) gemaakt door Kiev, maar is er geen specifiek overleg geweest over de veiligheid van het luchtruim. Er was ook geen informatie bekend van concrete dreigingen tegen de burgerluchtvaart boven een hoogte van 9,7 kilometer. In de antwoorden aan de Kamer schrijft het kabinet dat luchtvaartmaatschappijen zelf verantwoordelijk zijn voor veilige uitvoering van een vlucht en hiervoor een eigen risicoafweging maken. Dat verklaart waarom sommige luchtvaartmaatschappijen wel en andere (zoals British Airways en Korean Air) niet over het gebied vlogen. Alleen als Nederlandse inlichtingen- en veiligheidsdiensten beschikken over concrete dreigingsinformatie wordt deze gedeeld met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen, aldus het kabinet.

De Kamer wil meer weten over de precieze gang van zaken rond het doorgeven van de informatie uit de briefing in Kiev op 14 juli en vraagt zich ook af waarom het ministerie van Infrastructuur niet op de hoogte is gesteld.

In internationaal verband heeft de internationale luchtvaartorganisatie deze week geprobeerd betere afspraken te maken bijvoorbeeld door informatie over onveilige gebieden te delen via een website. Rusland houdt dit vooralsnog tegen vanwege „juridische risico’s”.

Klopt opzet onderzoek?

Direct de dag na de ramp met de MH17 werd besloten dat de Onderzoeksraad voor de Veiligheid vanuit Nederland het onderzoek naar de toedracht van de crash zou uitvoeren. Afgesproken is dat het internationaal onderzoeksrapport geen uitspraken zal doen over schuld of aansprakelijkheid. Daartoe dient een strafrechtelijk onderzoek door openbare aanklagers en onderzoekers vanuit twaalf landen. Ook bij dit onderzoek heeft Nederland het voortouw.

Later is op deze werkwijze kritiek gekomen. Zo zei voormalig topman Tan Sri Aziz van Malaysia Airlines eind vorig jaar in het televisieprogramma Nieuwsuur dat het onderzoek niet had moeten worden uitgevoerd door Nederland maar door de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties (ICAO). Volgens hem is Nederland te direct betrokken bij de zaak en kan dit de uiteindelijke rechtsgang belemmeren. Ook een groep van twintig nabestaanden uit verschillende landen vroeg in december via hun advocaten om overdracht van de leiding van het onderzoek.

Eerder was ook al kritiek gekomen vanuit Rusland. Minister Sergej Lavrov van Buitenlandse Zaken verbaasde zich in september over de defensieve aanpak van het onderzoek. Volgens hem zijn er niet onmiddellijk pogingen ondernomen om op de rampplek bewijsmateriaal te verzamelen.

Duurt het te lang?

Op 9 september van het afgelopen jaar kwam de Onderzoeksraad voor Veiligheid met zijn eerste rapport over de toedracht van de ramp. Het ging hierbij om zeer voorlopige bevindingen. De hoofdvraag – waardoor is het vliegtuig neergestort – bleef nog onbeantwoord. De raad stelde slechts dat het toestel was doorboord ,,door voorwerpen met hoge energie”. Algemeen wordt aangenomen dat het om een raket ging, maar omdat dit nog niet officieel is vastgesteld, doet het kabinet geen uitlatingen over de toedracht. Als het een raket is geweest moet nog worden bewezen door wie deze is afgevuurd: separatisten, Russen of Oekraïners.

Het ontbreken van de schuldvraag vereist behoedzaam diplomatiek opereren van het kabinet om juist het onderzoek naar de daders niet te verstoren. Nederland kan het zich dus op dit moment niet veroorloven zich al te scherp uit te laten tegenover Rusland, omdat het land nodig is voor het onderzoek.

In de Kamer neemt ondertussen het ongeduld toe. Het definitieve rapport van de onderzoeksraad met conclusies laat misschien wel tot 2016 op zich wachten. Veel van de vragen bij de Kamer worden doorverwezen naar dat onderzoek dat nog zo lang op zich laat wachten.