Hoe de auto langzaam in een app verandert

The Mercedes-Benz F015 Luxury in Motion autonomous concept car is shown on stage during the 2015 International Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas, Nevada January 5, 2015. Germany's Daimler AG wants to reset consumers' expectations about self-driving cars with its futuristic Mercedes-Benz F 015 concept, unveiled Monday evening at the annual Consumer Electronics Show in Las Vegas. REUTERS/Steve Marcus (UNITED STATES - Tags: SCIENCE TECHNOLOGY BUSINESS TRANSPORT) Foto Reuters

Auto’s veranderen in rijdende gadgets. Om die reden pakten de grootste autofabrikanten ter wereld deze maand uit op de Consumer Electronics Show in Las Vegas. BMW had er een roedel elektrische auto’s losgelaten, voorzien van nieuwe automatische rij-assistenten. Een oranje BMW i3 kwam – zonder chauffeur – kwispelend aangereden als je de app op je smartphone activeerde. Een gimmick of een must-have? Dit zijn de trends voor de openbare weg.

Dutje doen achterin

De moderne auto zit zo propvol elektronica, sensoren en geavanceerde techniek dat automakers, in de woorden van een BMW-ontwerper, veranderen in volwaardige IT-bedrijven. De heilige graal: auto’s die verstandiger zijn dan hun bestuurder. Audi en Ford bouwen (vrijwel) autonoom rijdende versies en Mercedes presenteerde op CES de F 015, een spectaculair prototype van een auto die voortborduurt op de Google Driverless Car: een voertuig waarin je zelf kunt rijden maar ook achterin de krant kunt gaan lezen of een dutje doen.

Nieuwe kaarten

Autonoom rijdende auto’s gebruiken camera’s, lasers en radar om hun positie te bepalen maar hebben ook een zeer nauwkeurige digitale kaart nodig. Het Nederlandse navigatiebedrijf TomTom leverde de kaart met extra hoge resolutie waarmee Audi een autonoom rijdende auto van San Francisco naar Las Vegas stuurde. TomTom is ook bezig de Nederlandse wegen opnieuw in kaart te brengen om robotauto’s te kunnen gidsen.

Zelfrijdende voertuigens komen er minder snel dan je zou mogen hopen. De regelgeving moet worden aangepast en de automobielindustrie is niet gewend om software te ontwikkelen. Volgens Harold Goddijn van TomTom zit dat “niet in het DNA” van de automakers”.

“Als toeleverancier krijg je een pak specificaties, dan ga je twee jaar bouwen en één jaar testen. Tegen die tijd is iets anders alweer modern.”

TomTom werkt nauw samen met VW en Bosch om de ontwikkeling te bespoedigen. Zo komen twee werelden samen; techsector en autoindustrie. Voor autofabrikanten staat veiligheid voorop – ze willen peperdure terughaalacties voorkomen. Dat wil niet zeggen dat de ontwikkeling stilstaat. In de showroom staan nu al auto’s die helpen inparkeren, waarschuwen bij het wisselen van rijbaan en ingrijpen bij noodgevallen en cruise control die zich aanpast aan de snelheid van het verkeer – inmiddels kan de auto ook zelf sturen op de snelweg.

Het draait om data

Zowel toeleverende techbedrijven als de automakers azen op de rijgegevens. Je zou data van sensoren kunnen gebruiken om de staat van de weg te controleren, digitale kaarten te updaten of de locatie kunnen gebruiken om advertenties op maat aan te bieden.

Nieuwe auto’s in de EU hebben sinds dit jaar verplicht een dataverbinding en een eCall-chip, die de alarmcentrale waarschuwt bij een ongeval. Dat zou levens besparen (jaarlijks 2.500 op 28.000 verkeersdoden). Privacyorganisaties maakten bezwaar omdat de eCall-chip (geleverd door het Nederlandse NXP) continu contact zoekt met de telefoonmasten in de buurt. Dat is nodig om de locatie te bepalen. Er zijn zorgen of auto’s niet te hacken zijn als ze gaan communiceren met andere auto’s, bijvoorbeeld om hun remsignalen door te geven aan achterliggers. In theorie veiliger, mits de automobilist niet overstelpt wordt met waarschuwingen van andere weggebruikers.

Minder blik, meer luxe

De hedendaagse definitie van een auto: 1.800 kilo blik staat voor de deur te niksen om af en toe 80 kilo mens te vervoeren. Met een robotauto wordt delen makkelijker; als de route van A naar B voltooid is, rijdt de auto (de Google-taxi bijvoorbeeld) eigenhandig naar de volgende passagier om van C naar D te reizen.

De BMW i3 komt zonder bestuurder naar het baasje toe gereden.

De BMW i3 komt zonder bestuurder naar het baasje toe gereden.

De autoindustrie snijdt zichzelf dus in de vingers met zelfrijdende voertuigen. De marges worden wel interessanter met al die (prijzige) technologie aan boord. Straks zit de grootste winstmarge op de achterbank: premium auto’s veranderen in rijdende kantoren en relaxruimtes – denk aan het prototype van Mercedes. Ook het Golfje wordt luxer. Volkswagen meldt dat de Golf R Touch maar liefst drie schermen in het dashboard heeft. Het grootste scherm kun je bedienen met gebaren. Veiliger? Het maakt in ieder geval indruk op de passagiers.

Apps & entertainment

Veel auto’s zijn nu al vanuit de fabriek te koppelen met de populairste smartphones, zodat je je eigen apps onderweg kunt gebruiken. Apple CarPlay en Android Auto zijn de besturingssystemen die nu het meest in trek zijn. De techsector ziet de auto als een tweede huiskamer, die overstelpt mag worden met apps, entertainment en advertenties gebaseerd op je locatie.

De productiecyclus van auto’s is veel trager dan die van consumentenelektronica. De ontwikkeling van een auto duurt drie tot vijf jaar, het voertuig wordt tien jaar gefabriceerd en mensen rijden er twintig jaar in rond. Het is de vraag of Apple CarPlay en Android Auto over dertig jaar nog altijd zo populair zijn. Gadgets zijn vergankelijk – denk maar aan al die auto’s die nu nog met een nutteloze Nokia-houder of die eerste, brede iPod-stekker rondrijden.