Geen brug over het IJ is volkomen absurd

Er is geen rivierstad ter wereld die géén brug naar de overkant heeft. Dat je nog altijd alleen maar met de pont naar Noord kunt is absurd, vindt Bas Kok. En de opgeworpen bezwaren zijn onzin.

Ja, natuurlijk zijn er plannen voor een brug geweest. Al sinds 1839. Zeker negentig serieuze plannen, waaronder ontwerpen van vooraanstaande ingenieurs en architecten. Zonder uitzondering afgewezen. Nooit is aangetoond dat het technisch onmogelijk is. Integendeel; in Nederland zijn genoeg steden met vergelijkbare nautische dynamiek en rivierbreedte – zoals Rotterdam, Nijmegen, Dordrecht, Maastricht, Roermond. Geen van die steden heeft géén brug – ze hebben er zonder uitzondering meer dan één. De brug die Amsterdam aan het IJ nodig heeft is technisch, nautisch en financieel prima realiseerbaar – er hoeft alleen langzaam verkeer overheen.

Oké, er moeten wél mensen zijn die ’m nodig hebben. Bij hoeveel inwoners gaan we eigenlijk over tot overbrugging van een stadsrivier? Daar blijken geen expliciete regels voor. Wel ongeschreven ‘precedenten’. Op basis van onderzoek naar bestaande situaties binnen Amsterdam en andere steden kon ik daar de impliciete beleidsregel uit afleiden dat het bouwen van een grootschalige stadsbrug plaatsvindt als er aan de minst bevolkte overzijde ten minste 2.000 mensen bijeen wonen.

Voor de goede orde: Noord binnen de ring heeft 90.000 inwoners. De op fietsafstand van de veren gelegen agglomeratie zelfs 260.000. Dagelijks gaan ruim 40.000 mensen met de pont over. Ergo: er is grote behoefte aan het oversteken van het IJ. Als we dan bedenken dat Amsterdam de stad is met het grootste aantal bruggen ter wereld (ongeveer 1.700) en mondiaal de grootste fietsdichtheid kent (ruim 60 procent van het verkeer binnen Amsterdam is fietser/voetganger), wordt het ronduit ironisch. De stad met die unieke combinatie van tegelijkertijd fiets- én brugstad nummer 1 van de wereld, heeft nog een derde uniek kenmerk: het is de enige Nederlandse rivierstad zónder brug. Volkomen absurd.

Nu we dit weten, wordt de waarom-vraag prangend. Is de brugloze omstandigheid van Amsterdam eigenlijk toeval? Een normale ontwikkeling hou je immers niet zomaar tegen. Is wellicht sprake van een ‘geheim historisch verbod’ op de brug over het IJ? Welke historische gebeurtenissen stapelden mee aan de brugblokkade?

In de 14de eeuw ontstaat een onfrisse situatie met de lichamen van ter dood veroordeelden. Vooral rond executieplaatsen zoals de Dam en Nieuwmarkt stinkt het. De oplossing ligt op de Volewijck, waar de stad een galgenveld aanlegt. Dat je naar een onheilsplek geen brug bouwt, verklaart in één klap zo’n vijf brugloze eeuwen. Of eigenlijk zes. Want begin 19de eeuw – als Napoleon het galgenveld heeft opgeheven – ketsen weldoordachte, visionaire plannen voor een brug onverbiddelijk af. Misschien een ‘galgenveld-trauma’? De stadbestuurders die decennia lang nee verkopen op de tientallen voorstellen, hebben in hun kindertijd de lijken op de Volewijck nog zien hangen.

Vanaf 1889 snijden Centraal Station en de spoordijken het centrum af van het IJ. Noord ontwikkelt zich tot verbanningsoord voor alles wat te vies en onaangenaam is voor Amsterdam-Centrum. ‘Stinkfabrieken’, werven en later ook de stadbewoners uit de categorie ‘ontoelaatbaren’. De gemeenteraad beschouwt Noord als een stedenbouwkundige vergissing waar je geen brug naartoe bouwt.

Begin 20ste eeuw kent de brug over het IJ al een geschiedenis van tientallen ongerealiseerde ontwerpen. Rond het idee van een IJ-brug ontstaat de teneur dat het een volslagen onmogelijkheid is. Het mechanisme van de selffulfilling prophecy. ‘Die brug gaat er nóóit komen.’ De tientallen plannen hebben het geloof erin afgeschoten. De brug over het IJ is er niet, juist omdát ie er nooit is gekomen.

Binnen Amsterdam is de scheepvaart altijd heilig geweest. Onbelemmerde doorvaart van schepen heeft per definitie voorrang op doorgang van fietsers en voetgangers. Zelfs als inmiddels duizenden fietsers elk uur nodeloos lang moeten wachten voor een handvol hogere schepen. Deze ‘maritieme paragraaf’ van het geheime historische verbod geldt tot op de dag van vandaag onverkort.

In Noord leeft bij de arbeidersbevolking bovendien een dorpsgevoel dat doet denken aan de splendid isolation van eilandbewoners. Sommige Noorderlingen zien een brug als een risico op ‘veryupping’. Dat de Noorderlingen zelf niet uit één naam om een brug vragen, helpt natuurlijk ook niet.

Ook nu blijft Amsterdam doorgaan met het stapelen van bezwaren. Dat de brug ‘onfietsbaar’ hoog moet zijn bijvoorbeeld. Onzin. De brug zal gewoon open kunnen. Binnenvaartschepen varen moeiteloos onder de standaard rijnvaarthoogte van een goeie 9 meter. En die torenhoge kosten dan? Misverstand. Voor een infrastructureel project is hij ‘goedkoop’ – naar schatting tussen de 20 en 50 miljoen. ‘Maar hoe moet dat met die cruiseschepen en de Passenger terminal?’ Die is eenvoudig verhuisbaar naar het westelijk havengebied. Waarom geen tunnel? Antwoord: omdat die unheimisch is en veel dieper onder het IJ moet liggen dan een brug hoog is. Bovendien is het vier à vijf keer duurder. ‘Maar straks rijdt de Noord/Zuidlijn en is ’t allemaal niet meer nodig!’ Het omgekeerde is waar. Die lijn gaat een grote impuls aan Noord geven en het fietsverkeer zal juist toenemen.

In de razendsnel groeiende metropool Amsterdam is het IJ niet langer een eindgrens maar een middenrif. Zoals de Theems de ruggengraat van Londen is en de Seine de levensader van Parijs. Die brug – of beter gezegd: bruggen – van Noord naar het centrum zullen eindelijk een ‘normale verbinding’ tot stand brengen. Overal in Nederland is dat een vanzelfsprekend streven, maar in Amsterdam geldt het als een rare fantasie.

Bruggen gaan de bestaande knelpunten oplossen. Ze zijn een gezonde, goedkope en milieuvriendelijke manier van oversteken. Ze hebben een grote vervoerscapaciteit en bieden een permanente verbinding – ook ’s nachts, als zes van de zeven pontverbindingen uitrusten in de haven. Maar uiteindelijk zijn dit allemaal rationele argumenten. Het belang van een of meer bruggen is in essentie psychologisch van aard. Na zeven eeuwen van afwijzing en negatie, hoort Amsterdam het ‘ongewenste’ kindje Noord te omarmen. Het gaat hier om niets minder dan de symboliek van zichtbare verbondenheid met de rest van de stad. Daar kan geen Noord/Zuidlijn tegenop.

Reageren? amsterdam@nrc.nl

    • Bas Kok