Automakers innoveren in ’t geniep

onderzocht de introductie van de elektrische auto. Die kwam er pas na veel gekonkel.

Joeri Wesseling: „Chrysler zette een paar duizend elektrische golfkarretjes op de markt, omdat niemand gespecificeerd had hoe een elektrische auto eruit moest zien.”
Joeri Wesseling: „Chrysler zette een paar duizend elektrische golfkarretjes op de markt, omdat niemand gespecificeerd had hoe een elektrische auto eruit moest zien.” Foto Robin Utrecht

Joeri Wesseling (28) rijdt een geleaste Volkswagen Polo en dat vindt hij jammer. „Ik had liever een elektrische auto in plaats van dit dieselbakje, maar dat zat er niet in bij het consultantbureau waar ik nu werk.”

Wesseling promoveerde afgelopen vrijdag aan de Universiteit Utrecht op onderzoek naar de politieke en innovatiestrategieën van grote autofabrikanten als ze worden geconfronteerd met duurzame regelgeving. „Ik vind het superbelangrijk dat de samenleving duurzamer wordt. Vraag jij je nooit af hoe de wereld er over honderd jaar uit zal zien? Ik best vaak”, zegt Wesseling in een vergaderkamer op de tiende verdieping van een hoog universiteitsgebouw. „Tegelijk zie je grote, machtige bedrijven zich sterk verzetten tegen die omslag. Dat botst gigantisch. Ik vond het boeiend om uit te zoeken hoe gevestigde autofabrikanten de beleidsmakers proberen te beïnvloeden, en hoe ze tegelijkertijd hun innovatiestrategie aanpassen.”

Je hebt je op Californië gericht. Waarom zo ver weg?

„Californië kwam in 1990 met een mandaat, het zero emission vehicle program. Het was een drastische maatregel: vanaf 2001 zou 10 procent van de verkochte auto’s van een fabrikant een nul-uitstoot-auto moeten zijn. In principe dus een elektrische auto. Dit programma is wereldwijd een van de belangrijkste redenen geweest dat autofabrikanten, na lang verzet, hun strategie zijn gaan aanpassen richting duurzaamheid.

„Belangrijk is verder dat de officiële overleggen tussen beleidsmakers en lobbyisten sinds 2000 openbaar moeten worden gemaakt in de VS. Dat is in Europa nog niet het geval. Je kunt dan zien wat lobbyisten voor argumenten inbrengen tegen regelgeving. Ik heb de beleidsdocumenten van 2000 tot 2013 uitgevlooid. Ik heb ook allerlei patentdatabases doorzocht, en congressen en autobeurzen bezocht. En ik heb gesprekken gevoerd met lobbyisten, en met managers bij autofabrikanten die over strategie gaan.”

Hoe stellen de autofabrikanten zich op?

„In eerste instantie verzetten ze zich met alle macht tegen het mandaat. Ze investeren nog weinig in duurzame technologie. Maar zo rond 2006, 2007 breekt hun gesloten front. Bedrijven investeren steeds meer in r&d en ze gaan het mandaat steeds sterker steunen. Ze proberen wel de regelgeving zo aangepast te krijgen dat die hún technologie bevoordeelt. Nissan wil dat voor de elektrische auto, Toyota voor hybride technologie, General Motors voor de plug-in hybride. Alleen hun koepelorganisatie blijft erg defensief. Het is een van m’n aanbevelingen richting de politiek: als je draagvlak wil voor nieuw duurzaam beleid moet je niet met koepelorganisaties aan tafel, maar met de individuele bedrijven.”

Betekent het dat in Nederland milieubeleidsmakers niet meer moeten overleggen met werkgeversorganisatie VNO-NCW?

„Ik heb haar standpunten niet onderzocht, maar belangenverenigingen zullen minder snel steun betuigen. In ons poldermodel is de rol van die verenigingen groot, en dat vertraagt de omslag naar duurzaam.”

Hoe zag in Californië het verzet van de autofabrikanten eruit?

„Misinformatie verspreiden, rechtszaken aanspannen. General Motors hield bijvoorbeeld de inschrijflijsten voor hun elektrische auto achter, en beweerde dat de consument er niet in geïnteresseerd was. Ook zette het, net als Chrysler, een paar duizend elektrische golfkarretjes op de markt, omdat in het mandaat niet gespecificeerd was hoe een elektrische auto eruit moest zien.

„Verder spanden GM en Chrysler in 2003 samen rechtszaken aan. Het mandaat, dat elke twee jaar wordt geëvalueerd, was toen al afgezwakt. De nieuwe tekst refereerde aan de fuel economy, de zuinigheid, van een auto. Maar dat mag staatsregelgeving niet doen, zeiden GM en Chrysler. Dat mag alleen op federaal niveau. Het was heel geniepig. Ze zochten het district waar ze dachten dat hun rechtszaken het meeste kans op succes zouden hebben. Dat werd Fresno. Ze moesten dan wel iemand in die stad hebben die de rechtszaken aanspande. Dat werd een dealer. Ze gingen daarvoor een verbond aan met enkele dealers in de regio. Dat was uniek. Dealers hebben in de VS een hekel aan fabrikanten, want ze zijn eraan overgeleverd. Je krijgt alleen een nieuw model als je het oude ook al verkoopt. Het plan lukte, want het mandaat werd verder afgezwakt.”

Welke gevestigde autofabrikant is trendsetter qua elektrische auto?

„Nissan. Het bedrijf verdiende relatief weinig aan de auto met verbrandingsmotor. Het dacht marktaandeel te kunnen winnen door met de elektrische auto voorop te lopen. Nissan verhoogde als een van de eerste het r&d-budget op dit gebied. En het steunde als eerste het mandaat.”

En welk bedrijf loopt achter?

„Chrysler doet bijna niets aan elektrische r&d. Een bedrijf als Volkswagen doet dat wel, maar wacht af met marktintroducties. Het verdient veel aan de verbrandingsmotor. In Europa is het het meest succesvolle bedrijf. Het wil niet kannibaliseren op die inkomsten met een elektrische auto. De manager ‘toekomstige aandrijflijnen’ bij Volkswagen heeft me verteld dat het bedrijf een slow follower wil zijn.”

Heeft het mandaat zijn doel, verlaging van de uitstoot van broeikasgassen door het verkeer, bereikt?

„Daar heb ik niet naar gekeken. Maar in 2012 is het mandaat, na enkele keren te zijn afgezwakt, weer strenger geworden.”

Is je onderzoek van toepassing op Europa?

„Belangen spelen overal. Angela Merkel heeft onlangs de onderhandelingen over Brusselse emissieregelgeving voor auto’s vertraagd, om de positie van de omvangrijke Duitse auto-industrie, in het bijzonder BMW, te beschermen.”

Ben je zelf milieuvriendelijk?

„Ik probeer weinig vlees te eten, hoewel ik wel eens ergens spekjes doorheen doe. Ik zet de verwarming nooit hoger dan 19 graden Celsius. M’n vriendin zit op dezelfde lijn. Ze doet een etage lager promotieonderzoek, en kijkt hoe je meer biodiversiteit kunt krijgen op koffieplantages in Peru. Alleen die dieselauto die ik nu rijd, dat steekt. Maar met het openbaar vervoer doe ik er twee keer zo lang over om op mijn werk te komen.”

Twee dagen na het interview stuurt Wesseling een e-mail. Hij heeft een aanbieding gekregen van de Universiteit van Lund in Zweden om post-doc te worden. Hij is erop ingegaan. Bij het consultantbureau heeft hij al ontslag genomen. Zijn vriendin blijft wel in Nederland. Wesseling: „Dat wordt nog wat. Ik heb het nu zo geregeld dat ik per maand een week in Nederland mag werken. Maar ik voel er weinig voor iedere keer het vliegtuig te nemen.”