Als het klaar is, begint het weer opnieuw

Als de Noord/Zuid-lijn klaar is, gaat het treinstation van de hoofdstad zes jaar op de schop. De capaciteit moet omhoog, maar er is nauwelijks ruimte.

De ene verbouwing is nog niet klaar, de volgende is al gepland. Als na de zomer van 2017 de laatste bouwputten van de Noord/Zuid-lijn zijn verdwenen en de nieuwe metrolijn in gebruik wordt genomen, gaat Amsterdam Centraal Station nog een keer voor jaren op de schop. Perrons worden verbreed, wissels worden vernieuwd, spoorbruggen aan de oostzijde van het station worden vervangen en de oosttunnel wordt verbreed. Totale kosten: 430 miljoen euro.

De verbouwing is nodig om de verwachte passagiersgroei in de komende decennia te kunnen opvangen. Nu gaat het om 185.000 reizigers op een werkdag, in 2030 zijn dat er in de hoogste prognose 267.000. De verouderde perrons kunnen de huidige reizigersstromen al nauwelijks verwerken: bij 44 van de 50 trappen is de breedte minder dan de vereiste 2 meter en 40 centimeter.

De groei komt van forensen die vaker de auto en trein zullen gaan gebruiken, gebruikers van de Noord/Zuidlijn en van toeristen die de internationale trein verkiezen boven het vliegtuig.

Daarnaast is de verbouwing onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), ofwel het spoorboekloos rijden van treinen, dat landelijk wordt doorgevoerd. In de Randstad betekent dat zes intercity’s en zes sprinters per uur op hetzelfde traject.

NS wil vanaf 2017 beginnen met het opvoeren van de frequentie op het traject Amsterdam-Eindhoven, het is nog onzeker of dat gaat lukken. Nu is Amsterdam Centraal goed voor 34 aankomende passagierstreinen per uur, dat moeten er straks 59 zijn. Dat vergt betere toegang tot en betere doorstroming op het station.

Nederlands meest complexe station

Ankie Hectors is projectmanager Amsterdam CS van spoorbeheerder ProRail. „In een ideale situatie gaat het station dicht, dan zou de klus in twee jaar klaar zijn. Dat kan natuurlijk niet, dus we doen het stap voor stap, in zes jaar.” De perrons worden steeds per twee aangepast, acht van de tien perrons blijven functioneren. Hectors: „De treinen blijven rijden, soms zal er een uitvallen. De overlast voor reizigers wordt vergelijkbaar met die van de spoorvernieuwing op Utrecht Centraal.”

Het Centraal Station, geopend op 15 oktober 1889, vierde vorig jaar het 125-jarig bestaan. Omstreden was destijds zowel de keuze voor de katholieke architect Pierre Cuypers als die voor het ‘afsluiten’ van het IJ voor de stad. Het station verbond de twee bestaande sporen en stations aan de oost- en westzijde van het centrum. Sinds 1974 is het gebouw een rijksmonument.

Dat brengt flinke beperkingen met zich mee voor de verbouwing. Paul van Straten, programmamanager PHS op het ministerie van Infrastructuur en Milieu: „We hebben in Rotterdam en Utrecht ervaring opgedaan met dit soort projecten. Maar daar hadden we meer ruimte. Amsterdam is door de ligging en het monumentale hoofdgebouw het meest complexe station van Nederland om zo’n verbouwing uit te voeren. Zo staan de spanten van de overkapping heel ongelukkig als je de perrons wilt verbreden. Maar die spanten zijn ook monumentaal.”

Karin Westerink, hoofd monumenten van het Amsterdamse Bureau Monumenten en Archeologie, is vol lof voor de wijze waarop de monumentale waarde van het station wordt gerespecteerd door het ministerie en ProRail. „We zijn nu vier varianten aan het doorrekenen, bij alle vier blijft het hele Koninklijk Paviljoen aan de oostkant intact. Daar zijn we erg blij mee.” Volgens Westerink zijn diverse varianten afgevallen, omdat ze te veel risico’s voor het gebouw met zich meebrachten.

Operatie Amsterdam Centraal begint aan de oostkant van het station. Daar moeten vier stalen bruggen worden vervangen, omdat ze afgeschreven zijn. Die bruggen zijn de ‘flessenhals’ van het station. Als die eruit liggen, brengt dat langdurige buitendienststellingen met zich mee. Tegelijk met het vervangen van de bruggen worden op dat traject wissels vervangen en de seinen gemoderniseerd.

Het station kan nauwelijks groter

Verderop naar het oosten, op emplacement Dijksgracht, komt een tunnel of een viaduct. Hierdoor kunnen de gelijkvloerse spoorkruisingen, verantwoordelijk voor veel vertragingen, worden opgeheven.

„De hele operatie is er vooral een van woekeren met schaarse ruimte”, zegt Van Straten. „Op het stationseiland zelf kan niet worden uitgebreid, want het station ligt ingeklemd tussen het busstation aan de noordzijde en het monumentale stationsgebouw aan de zuidzijde. Het is wel mogelijk om de middensporen, die nu vooral voor goederenvervoer gebruikt worden, op te heffen. Dat biedt ruimte om de bestaande perrons te verbreden. Alle perrons worden ook richting de oostzijde langer gemaakt, om twee treinen achter elkaar te kunnen ‘parkeren’. Voor passagiers die aan de westzijde het station binnenkomen wordt dat inderdaad een flinke wandeling. Maar we gaan extra liften aanbrengen om het de passagiers gemakkelijker te maken.”

Ook de passagierstunnels aan de oost- en de westzijde ondergaan een facelift en moeten in de toekomst elk minimaal 180 passagiers per minuut kunnen verwerken. De oosttunnel is nu 4,5 meter breed, dat wordt 9 meter, net zo breed als de westtunnel. Aan weerszijden van de middentunnel komen twee passages – zonder opgang naar de perrons en zonder poortjes. Ze zijn voor een vrije doorgang tussen voor- en achterzijde van het station.

Projectmanager Hectors: „De verbouwing van de oosttunnel is delicaat, want je zit daar vlakbij de Koninklijke Wachtkamer. Daar willen we niet aankomen. Maar naast die Wachtkamer heb je de perstrap naar perron 2b, ooit bedoeld voor fotografen en journalisten die dan in de buurt van leden van het Koninklijk Kuis konden komen. We weten nog niet of we die trap kunnen behouden. Er moeten dan op grote schaal kabels en leidingen worden omgelegd, dat kost miljoenen. Het ministerie beslist daar voor de zomer over.”

Bij de perstrap wijst Van Straten op een lelijk paneel met het wapen van Amsterdam boven de trap. „We zijn benieuwd wat daaronder vandaan komt.”