Station zou visitekaartje van de stad moeten zijn

De ontwikkeling van station en stad moet veel beter op elkaar afgestemd worden, stelt Wouter Jan Verheul.

Station Rotterdam Centraal. foto Robin Utrecht
Station Rotterdam Centraal. foto Robin Utrecht

Afgelopen jaar is het nieuwe Rotterdam Centraal geopend en ook in andere grote steden worden stations rigoureus verbouwd. Op het eerste gezicht een verbetering voor de reiziger. Maar zijn de stations visitekaartjes van de stad?

Nee, ze zijn minder multifunctioneel dan beoogd, representeren nauwelijks lokale eigenheid en belemmeren de vrije doorgang naar de stad.

Nederland kent 410 treinstations waarvan het Rijk er zes heeft aangewezen als sleutelproject. De nieuwe stations worden knooppunten die de groeiende reizigersstroom aankunnen. Het gaat om meer dan een overstapplek. De nieuwe stations worden beschouwd als een epicentrum van stedelijk leven en een multifunctionele ‘hub’ voor reizen, werken, wonen en vrijetijdsbesteding.

Echter, de aanvankelijke plannen voor woon-, werk- en vrijetijdsfuncties zijn in de nieuwe stationsgebouwen van Rotterdam en Den Haag geschrapt. Het winkelaanbod is hier weliswaar uitgebreid, maar het betreft vooral winkels die overal te vinden zijn. Zoals Starbucks, Burger King, Rituals, AH to go en Swirl. Doorgaans (inter)nationale ketens die niet een lokale economie en cultuur vertegenwoordigen. Het is eenzelfde gelijkvormigheid als in diverse winkelstraten en op vliegvelden. De Amerikaanse sociologe Sharon Zukin typeert dit treffend als ‘places are turning into everywhere else’.

Stations worden geëxploiteerd door het bedrijf NS Stations dat wil verdienen aan de reizende consument. Een winstgevend winkelaanbod waarvoor het bij voorkeur met grote spelers afspraken maakt voor stations in heel het land.

Zal een reiziger die in Rotterdam Centraal moet overstappen iets meekrijgen van de stad Rotterdam? Of moet de reiziger eerst door de stationshal om de beelden van de haven te zien? De NS hanteren voornamelijk het beleidsdoel van ‘visuele eenduidigheid’. Materiaalgebruik, informatieborden, meubilair en winkelaanbod moeten bijdragen aan een voor de NS-klant herkenbare en uniforme omgeving.

Verbondenheid tussen station en stad

Twee visies op stedelijke ontwikkeling blijken te botsen. Enerzijds dat van een efficiënte en veilige transitie van verkeersstromen – het perspectief van de NS. En anderzijds dat van de stedelijke ruimte als publiek domein, waar gelegenheid is voor ontmoeting, verblijf en een veelheid aan functies en (lokale) identiteiten.

De verbondenheid tussen station en stad wordt nog verder bemoeilijkt door de barrières die stations creëren. Stationslocaties zijn niet alleen interstedelijke hubs, maar ook belangrijke binnenstedelijke knooppunten. Stations als die van Leiden, Delft en Rotterdam splitsen de stad in tweeën.

Stations worden op dit moment gefaseerd afgesloten met poortjes die alleen voor houders van ov-chipkaarten zijn te openen. De NS willen bepalen wie wel en niet het station binnenkomt. Daarvoor zijn ov-chippoortjes uitstekend geschikt. Maar dit staat op gespannen voet met de oorspronkelijke intentie om stations zo toegankelijk mogelijk te maken voor verschillende typen reizigers en de stadsdelen beter op elkaar aan te sluiten.

De stad en de spoorpartijen ontwikkelen hun plannen te weinig in overeenstemming. NS, NS Stations en ProRail hebben bovendien onderling verschillende belangen en doelen. Betrokken partijen zullen zich moeten richten op gezamenlijke gebiedsontwikkeling waarin ruimtelijke, economische en sociale doelen met elkaar worden verbonden. Ze werken nu nog te veel op ‘parallelle sporen’ die hebben geleid tot contradicties in de uitvoering van de plannen.

De ontwikkeling van station en omgeving moet worden ingebed in het debat over wat voor type steden en stations we willen. Co-creatie met bewoners en lokale ondernemers is daarbij nodig. Dat vergroot de kans dat stations niet slechts efficiënte knooppunten zijn, maar ook een uitnodigend en waarachtig visitekaartje bieden van lokale stadsidentiteit.