Wat valt er te leren van falende Fyra?

De trein

Het moet het definitieve onderzoek naar de Fyra zijn: de parlementaire enquête treedt dit voorjaar naar buiten.

Illustratie Rik van SCHAGEN

Wel een mooie lijn, maar geen snelle trein. Wat ging er mis met de Fyra? Waarom suist er nog steeds geen hogesnelheidstrein door Nederland?

We gaan er veel over horen in 2015. Vijf Kamerleden zijn al een jaar bezig met de parlementaire enquête Fyra, komend voorjaar beginnen de openbare verhoren. Eigenlijk zouden die verhoren deze maand beginnen, maar de commissie is nog tot eind januari bezig met besloten voorgesprekken. Daarna, zo meldt voorzitter Madeleine van Toorenburg (CDA), worden de uitkomsten geanalyseerd en wordt besloten wie er voor de openbare verhoren worden uitgenodigd. Het eindrapport zal niet in mei gereed zijn, zoals gepland, maar waarschijnlijk pas na de zomer.

Van Toorenburg werkt samen met Mei Li Vos (PvdA, ondervoorzitter), Vera Bergkamp (D66), Henk van Gerven (SP) en Ard van der Steur (VVD). PVV’er Machiel de Graaf trok zich terug omdat hij de kosten van de enquête – 2,1 miljoen euro – te hoog vond. De commissie beschikt over een staf van van vijftien mensen, waarvan zeven onderzoekers.

Erg dankbaar is hun taak niet. Het zal niet meevallen om na tal van onderzoeken, artikelen en een recent verschenen boek nog met nieuwe inzichten te komen. Er is al veel bekend over de ongelukkige geschiedenis van de Fyra in Nederland.

Lang voordat de trein zelf in beeld kwam, besloot het kabinet Paars 1 eind jaren 90 dat het vervoer over de hogesnelheidslijn van Amsterdam naar de Belgische grens Europees moest worden aanbesteed. Staatsmonopolies werden doorbroken, marktwerking was het credo.

Het bleek een politieke keuze – anders dan destijds gepresenteerd niet opgelegd door de Europese Commissie – met grote gevolgen. De toch al moeizame relatie tussen NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat kwam verder onder druk te staan. Het Fyra-dossier is rijk aan misverstanden, wantrouwen en persoonlijke antipathieën tussen de hoofdrolspelers in Utrecht en Den Haag.

NS kwam met een absurd hoog bod voor de concessie, waardoor de aanbesteding een farce werd. Waar een bedrag van 100 miljoen per jaar realistisch werd geacht, bood NS in eerste instantie 178 miljoen euro, later teruggebracht naar 148 miljoen euro, nu 101 miljoen euro.

En dat was nog maar de eerste fase. In de tweede fase, de keuze voor en de bouw van het materieel, werd het er niet beter op. De onervaren Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda, met een slechte reputatie in Denemarken, was een keuze uit armoe: ervaren concurrenten als Siemens en Alstom vonden de order te klein. Adequaat toezicht tijdens de bouw ontbrak, waarschuwingen werden genegeerd.

Zes jaar later dan gepland bereikte de V250 het Nederlandse spoor. Van 9 december 2012 tot 17 januari 2013 reed de roodwitte ‘Albatros’ een reguliere dienst. Technische mankementen – beroemd werd de losgeslagen bodemplaat – zorgden voor een roemloos einde. In mei 2013 besloten de Belgische spoorwegen definitief te stoppen met de Fyra, in juni volgde NS. De zestien treinen kostten 213 miljoen euro, dankzij een schikking kreeg NS 125 miljoen euro retour.

Parlementaire enquêtes richten zich teveel op de schuldvraag, constateerde onderzoeker Lenny Vulperhorst in een boek over tien jaar parlementair onderzoek. De publiciteit gaat niet over nieuwe informatie maar over de vraag wie er moet hangen.

De probleemstelling van de commissie luidt: Waarom is het oorspronkelijk beoogde vervoer over de HSL-Zuid niet tot stand gekomen? In het ideale geval zegt het antwoord op die vraag ook iets over de toekomst. Wat moet er gebeuren om binnen afzienbare tijd alsnog een hogesnelheidstrein door Nederland te laten rijden?