Truckbouwers vullen alvast een spaarpot voor grote kartelzaak

Het Duitse Daimler legt 600 miljoen euro opzij na verdenking prijsafspraken.

Ben je schuldig als je alvast 600 miljoen euro opzij zet voor een boete? Niet per se. Kartelzaken zijn glibberig. Hoe hoog de dreigende boetes ook zijn, de uitkomst staat lang niet vast. Bewijs maar eens de afspraken die in het geniep, in een vergadering, tijdens een diner, zijn gemaakt.

Maar het betekent wel íéts dat de Duitse autofabrikant Daimler deze week een flinke spaarpot aanlegde voor vermeende betrokkenheid in een vrachtwagenkartel. Of Volvo, die er alvast maar 400 miljoen euro in stopte. Het betekent dat ze rekening houden met een heel onfortuinlijke afloop van de zaak.

Net zoals het iets betekent wanneer een bedrijf niks in de spaarpot doet. Zoals autofabrikant MAN. Naar verluidt is de Volkswagendochter de klokkenluider in een – mogelijk – groot, langlopend Europees vrachtwagenkartel. „Laat ik alleen zeggen dat wij géén geld apart gezet hebben”, zegt een woordvoerder van MAN. „Als je begrijpt wat ik bedoel.” Hij bedoelt: wie klikt, krijgt geen boete.

Dat kartel zou in ieder geval uit DAF, Volvo, MAN en Daimler bestaan. Die gaven toe dat de Europese Mededingingsautoriteit onderzoek naar hen deed. Nieuwsdienst Bloomberg noemde ook Renault en Iveco. Al deze fabrikanten zouden jarenlang prijsafspraken hebben gemaakt en ‘marktverstorende’ informatie met elkaar hebben gedeeld. Tien jaar geleden zou het kartel op z’n actiefst zijn geweest, en het zou nog steeds bestaan.

‘Letterlijk een zware zaak’

400 plus 600 miljoen euro is één miljard. Als het optellen zo doorgaat, wordt dit een van de grootste kartelzaken van de Europese Commissie ooit. In de Libor-affaire kregen de zeven banken boetes van in totaal 1,7 miljard euro. De Deense mededingingscommissaris Margrethe Vestager noemde het dan ook „letterlijk een zware zaak”, met „hele serieuze overtredingen”. In Europa zijn 600.000 transportbedrijven, zei Verstager, toen ze in november de tenlastelegging naar de fabrikanten had gestuurd. „Dat zijn kleine bedrijven met gemiddeld vier mensen in dienst.” Die hebben misschien wel jarenlang te veel betaald voor hun trucks. Een schikking wordt „extreem moeilijk”, zei ze ook.

Waar begon het onderzoek? In de Frankfurter Allgemeine beweren bronnen rond MAN dat het bedrijf in 2010 uit eigen beweging naar de mededingingsautoriteiten stapte, nadat compliance-experts de boeken eens flink hadden doorgespit. Die stuitten op het kartel en toen zat er niks anders op dan de boel opbiechten.

Maar misschien begon het anders. In september 2010 viel de Britse mededingingsautoriteit Mercedes-Benz in Groot-Brittannië binnen. De autoriteit zocht ook naar informatie bij Scania en MAN, berichtte The Guardian destijds. Alle grote fabrikanten kregen een brief. Mogelijk zag MAN de bui toen hangen en rende als eerste naar de Europese autoriteiten. Die namen het onderzoek van de Britten over en vielen begin 2011 binnen bij de rest.

En nu? Begin volgend jaar moeten de fabrikanten zich bij de commissaris verantwoorden. De uitkomst staat nog helemaal niet vast, zegt mededingingsadvocaat Minos van Joolingen van Banning Advocaten. Hij heeft ervaringen met procederen over Europese kartelafspraken. Een kartel aantonen is moeilijk. „Veel wordt heimelijk afgesproken, in korte mails, over de telefoon. Je moet reconstrueren met indirect bewijs.” Als twee bedrijven elkaar vaak bellen, maken ze dan illegale afspraken, of bellen ze gewoon over bestellingen?

Bovendien komen kartelleden soms zelf afspraken niet na. „Dan vertroebelt het bewijs. Anderen zeggen: kijk, die deed niet mee met de prijsstijging. Er is geen kartel.” De grote verschillen in bedragen waarvoor trucks doorgaans worden verkocht – verschillen tussen landen, dealers – maken het extra lastig om afspraken te detecteren.

Het bewijs in een mededingingszaak hangt vaak vrijwel volledig op bekentenissen van klikkende insiders. Die van MAN, in dit geval. Het zal blijken hoe overtuigend die van hen zijn.