Waarom het weleens gedaan zou kunnen zijn met de Airbus A380

An Airbus A380 aircraft, manufactured by a unit of European Aeronautic, Defence & Space Co. (EADS), is seen performing an air display at the 13th Dubai Airshow at Dubai World Central (DWC) in Dubai, United Arab Emirates, on Monday, Nov. 18, 2013. The 13th edition of the biennial 2013 Dubai Airshow, the Middle East's leading aerospace event organized by F&E Aerospace. Photographer: Jason Alden/Bloomberg Foto Bloomberg

De Airbus A380 superjumbo van Emirates, die dagelijks landt op Schiphol, zal daar nog wel een tijd vaste gast zijn. Maar het reuzenvliegtuig zal ook een uitzondering blijven: het aantal van deze passagiersvliegtuigen - die tot achthonderd passagiers mondiaal van hub naar hub vliegen - lijkt al na zeven jaar productie zijn plafond te bereiken.

Harald Wilhelm, financieel topman van Airbus, heeft op de recente investeerdersdag van het bedrijf geopperd dat de productie wellicht ten einde loopt. De verkopen vallen tegen: Airbus heeft dit jaar nog geen enkele A380 in de orderboeken kunnen bijschrijven. De luchtvaartstrategie die voorschreef dat vervoer van grote aantallen passagiers bij een subsonische snelheid de beste manier was om geld te verdienen, heeft daarmee een knauw opgelopen.

We hebben het niet zo op hubs

De redenen zijn volgens analisten divers. Het vliegtuig kwam op de markt vlak voor de crisis losbarstte. Dat was gewoon pech. Maar passagiers, zei analist Will Horton van marktadviseur CAPA tegen The New York Times, blijken ook liever direct naar een reisdoel te vliegen dan dat ze eerst met een A380 naar een “major hub” worden gezeuld. Waarna ze dan ook nog eens in een kleiner toestel verder moeten vliegen naar de plaats van bestemming. Horton:

“Het lijdt geen twijfel dat sommige luchtvaartmaatschappijen, als ze de kans hadden om de geschiedenis te herschrijven, geen A380 hadden aangekocht.”

Alleen een vlucht naar voren - verregaande modernisering en nieuwe motoren - zou nieuwe klanten kunnen interesseren. Maar dat vergt ook weer grote investeringen, bovenop de geschatte twintig miljard euro die de ontwikkeling van de A380 al kostte.

Een historisch overzicht van de A380

In een paar uur naar Tokio

Daarmee is niet gezegd dat de spiegelbeeldstrategie – een klein aantal passagiers dat met hoge snelheid wordt vervoerd – aan de winnende hand is. Dat is al decennia een gouwe-ouwe onder de krantenkoppen: in een paar uur van Amsterdam naar Tokio. De aanleiding is meestal een militair project voor de ontwikkeling van een raketvliegtuig dat op ijle hoogte een snelheid van vele malen die van het geluid kan halen. Maar de ontwikkeling van zo’n toestel is commercieel niet haalbaar, in absolute zin, én omdat dergelijke toestellen nauwelijks passagiers kunnen vervoeren. Zeg zelf: hoeveel man passen er in de Space Shuttle?

‘Snel en klein’ heeft het tot nu toe dus altijd afgelegd tegen ‘relatief langzaam, maar met meer passagiers’. Het compromis tussen de twee strategieën ligt voor de hand. Boeing én Airbus bouwen met respectievelijk de 787 Dreamliner en de A350 XWB zuinige vliegtuigen mét een grote actieradius en een capaciteit van maximaal vierhonderd passagiers. De Dreamliners rollen sinds 2011 van de band, de eerste A350’s worden in januari verwacht.

De wenkbrauwen van analisten fronsen nu vooral over de financiële schade die Airbus dreigt op te lopen door de tegenvallende verkopen van de A380. Boeing, ’s werelds ándere belangrijke vliegtuigbouwer, is commercieel ook zeker niet uit de gevarenzone. De 787-Dreamliner kampte met grote technische problemen waardoor de datum van indienststelling keer op keer werd uitgesteld. Die problematiek leek zich vooral te concentreren rond slecht functionerende batterijen, maar binnen luchtvaartkringen fluistert men dat dit maar het halve verhaal is.

Lichter en steviger

De Dreamliner maakt meer dan enig ander toestel gebruik van composieten. Die zijn lichter en steviger dan aluminium, dus aantrekkelijk voor de vliegtuigbouw. Maar de materiaaleigenschappen, zoals schadebestendigheid en resistentie tegen vermoeidheid zijn ook veelal onbekend, een karaktertrek die de certificering van onderdelen tot een slepende aangelegenheid maakt.

Het bracht Boeing-employees van de Dreamliner-fabriek in South Carolina volgens een Al-Jazeera-documentaire van een paar maanden terug tot het voornemen om nimmer in een 787 te stappen. Het nemen van sluiproutes om snel certificering van onderdelen te krijgen speelde daarbij een rol – iets dat Boeing ontkent. Misschien pakken die ongeruste Boeing-employees dan toch liever een Airbus.