Airbus A380 moet vlucht naar voren maken

De Airbus A380 zou de burgerluchtvaart gaan veranderen. Maar dit jaar is er nog geen enkel vliegtuig besteld.

Waar ging het mis met het toestel voor 800 passagiers?

foto anp

De superjumbo Airbus A380 van Emirates, die dagelijks landt op Schiphol, zal daar nog wel een tijd vaste gast zijn. Maar het reuzenvliegtuig zal wel een uitzondering blijven: het aantal van deze passagiersvliegtuigen (die tot achthonderd passagiers mondiaal van hub naar hub vliegen) lijkt na zeven jaar productie zijn plafond al te bereiken. Harald Wilhelm, financieel topman van Airbus, heeft op de recente investeerdersdag van het bedrijf geopperd dat de productie wellicht ten einde loopt. De verkopen vallen tegen, Airbus heeft dit jaar nog geen enkele A380 in de orderboeken kunnen bijschrijven. De luchtvaartstrategie die voorschreef dat vervoer van grote aantallen passagiers bij een subsonische snelheid de beste manier was om geld te verdienen, heeft daarmee een knauw opgelopen.

De redenen zijn volgens analisten divers. Het vliegtuig kwam op de markt vlak voor de crisis losbarstte. Dat was gewoon pech. Maar, zei analist Will Horton van marktadviseur CAPA tegen The New York Times, passagiers blijken ook liever direct naar een reisdoel te vliegen dan dat ze eerst met een A380 naar een „major hub” worden gezeuld, waarna ze dan nog eens in een kleiner toestel verder moeten vliegen naar de plaats van bestemming. Liever wat meer betalen voor een directe vlucht dan wachten op de transfers. Horton: „Het lijdt geen twijfel dat sommige luchtvaartmaatschappijen, als ze de kans hadden om de geschiedenis te herschrijven, geen A380 hadden aangekocht.”

In een paar uur naar New York

Alleen een vlucht naar voren, verregaande modernisering en nieuwe motoren, zou nieuwe klanten kunnen interesseren. Maar dat vergt ook weer grote investeringen, boven op de geschatte twintig miljard euro die de ontwikkeling van de A380 al kostte. Volgens Richard Aboulafia, vice-president van het Amerikaanse adviesbureau Teal Group is de superjumbo al ten dode opgeschreven. „Ik denk niet dat het vliegtuig langer dan een paar jaar in het volgende decennium overleeft”, aldus Aboulafia in de zakenpers. „Hoe sneller ze ermee ophouden, hoe eerder ze zich kunnen wijden aan de verkoop van andere producten.”

Waarmee niet is gezegd dat de tegenovergestelde aanpak, de ‘spiegelbeeldstrategie’ – een klein aantal passagiers dat met hoge snelheid wordt vervoerd – aan de winnende hand is.

In een paar uur van Amsterdam naar Tokio. Of van New York naar Sydney. Het is al decennia een gouwe ouwe onder de krantenkoppen. De aanleiding is vaak een militair project voor de ontwikkeling van een raketvliegtuig dat op ijle hoogte vele malen sneller gaat dan het geluid. De geografische rekensom is dan snel gemaakt. Maar een andere calculatie ook: de ontwikkeling van zo’n toestel is commercieel niet haalbaar, in absolute zin, én omdat dergelijke toestellen nauwelijks passagiers kunnen vervoeren. Zeg zelf: hoeveel man passen er in de Space Shuttle?

‘Snel en klein’ heeft het tot nu toe dus altijd afgelegd tegen ‘relatief langzaam, maar met meer passagiers’. De Concorde was de uitzondering die de regel bevestigde. Het Frans-Britse samenwerkingsproject betekende in de jaren zestig de toekomst van het vliegverkeer, maar vluchten bleken alleen weggelegd voor de happy few, voor wie geld geen rol speelt. Een crash in 2000 in Parijs betekende de nagel aan de doodskist.

Het compromis tussen de twee strategieën ligt voor de hand. En is voorhanden. Boeing én Airbus bouwen met respectievelijk de 787 Dreamliner en de A350 XWB zuinige vliegtuigen mét een grote actieradius en een capaciteit van maximaal vierhonderd passagiers. De Dreamliners rollen sinds 2011 van de band. De eerste A350’s, voor Qatar Airways, worden in januari verwacht.

De wenkbrauwen van analisten fronsen nu vooral over de financiële schade die Airbus dreigt op te lopen door de tegenvallende verkopen van de A380. Maar dat betekent intussen allerminst dat Boeing, ’s werelds andere belangrijke vliegtuigbouwer, commercieel uit de gevarenzone is.

De 787-Dreamliner kampte met grote technische problemen waardoor de datum van indienststelling keer op keer werd uitgesteld. Die problematiek leek zich vooral te concentreren rond slecht functionerende batterijen, maar binnen luchtvaartkringen fluistert men dat dit maar het halve verhaal is.

Lichter en steviger

De Dreamliner maakt meer dan enig ander toestel gebruik van composieten. Die zijn lichter en steviger dan aluminium, dus aantrekkelijk voor de vliegtuigbouw. Maar de materiaaleigenschappen, zoals schadebestendigheid en resistentie tegen vermoeidheid, zijn ook veelal onbekend, een karaktertrek die de certificering van onderdelen tot een slepende aangelegenheid maakt.

Het bracht Boeing-werknemers van de Dreamliner-fabriek in South Carolina volgens een Al-Jazeera-documentaire van een paar maanden terug tot het voornemen om nimmer in een 787 te stappen. Het nemen van sluiproutes om snel certificering van onderdelen te krijgen speelde daarbij een rol – iets dat Boeing ontkent. Misschien pakken die ongeruste Boeing-werknemers dan toch liever een Airbus.