Het gaat niet meer om nationale trots

De Franse bovenbaas en de Nederlandse topman van Air France-KLM spreken zich, bij uitzondering, samen uit: „Het verlies van Air France drukt niet op KLM.”

Tekst Mark Duursma en Peter Vermaas Foto’s Merlijn Doomernik

Alexandre de Juniac (links), topman van Air France-KLM, en Pieter Elbers, topman van KLM. De Juniac: „Niemand bij KLM heeft me ooit verteld dat hij niet met zijn Franse collega overweg kon.”

Alexandre de Juniac, président-directeur général van Air France-KLM, vloog vannacht van New York naar Amsterdam. In de business class van KLM.

„Uitstekende nieuwe stoelen”, lacht hij naar zijn collega Pieter Elbers, de nieuwe topman van KLM, als de fotograaf de twee mannen portretteert. „En dat ontbijt vanmorgen was ook al zo goed”, vervolgt hij. Tegen de journalisten: „Ik ben zeer veeleisend. Ik maak altijd aantekeningen en ik geef alles door.”

Elbers hoort de complimentjes van de Franse bovenbaas tevreden aan. De verhouding tussen beide topmannen lijkt uitstekend op het moment dat Air France-KLM door zijn diepste crisis gaat sinds de Frans-Nederlandse samenwerking in 2004 begon.

Aan de Franse kant was er de lange pilotenstaking, het verzet tegen de ontwikkeling van Transavia tot Europese budgetmaatschappij met vestigingen buiten Nederland en Frankrijk. Resultaat: een schadepost van 500 miljoen euro, veel ongenoegen bij reizigers, negatieve publiciteit.

Aan de Nederlandse kant was er het abrupte en veelbesproken vertrek van president-directeur Camiel Eurlings. Afgezien van een gezamenlijke korte verklaring van Eurlings en de raad van commissarissen is er geen verdere informatie gegeven. Speculaties zijn er nog steeds. Ook geruchten over massaontslagen – die onjuist bleken – zorgden voor onrust.

Ook de vorige week gepresenteerde kwartaalcijfers zijn weinig opwekkend. Air France-KLM heeft een schuld van 5,3 miljard euro. Voor het eerst is er een negatief eigen vermogen: de schulden zijn groter dan de bezittingen. En qua bedrijfsresultaat doet KLM het opnieuw beter dan Air France: 232 miljoen euro winst tegenover 201 miljoen verlies in 2014 tot nu toe.

De vraag klinkt steeds luider: is de Frans-Nederlandse samenwerking nog verstandig? Maar beide topmannen verzekeren: KLM en Air France kunnen niet zonder elkaar. Elbers: „In deze wereld van giganten zou een kleine, individuele luchtvaartmaatschappij niet overleven.”

KLM mag kleiner zijn dan Air France, Elbers lijkt niet van plan zich door de Fransen te laten piepelen. Eurlings liet te makkelijk over zich lopen, zeggen ingewijden. De Juniac sprak over Eurlings als over een zoon, trots op diens goede Frans. Op eigen terrein, in de KLM-directiekamer op de zevende etage van het hoofdkantoor in Amstelveen, spreekt Elbers (44) resoluut, in functioneel Engels. Hij heeft zich voorbereid, weet wat hij kwijt wil. De bij vlagen fluisterende De Juniac (51) lijkt al denkend en – eveneens Engels – pratend meer te improviseren.

Sinds de staking groeit in Nederland de anti-Franse stemming: KLM zou lijden onder de fusie. Begrijpt u dat sentiment?

Elbers: „Ik begrijp het sentiment, maar de omvang heeft me verbaasd. De emoties winnen het hier van de feiten. De realiteit is dat de omzet van KLM sinds het samengaan is gegroeid van zes naar tien miljard euro. Kijk eens naar Alitalia, Sabena of Swissair, die zijn allemaal gemarginaliseerd. Samenwerking is onvermijdelijk, of we het leuk vinden of niet. Het anti-Franse sentiment werd gestimuleerd door de staking, maar de oorzaak ligt dieper: een sluimerend gevoel dat het geld dat wij hier verdienen in Parijs wordt verspild.”

De Juniac dreunt zijn vuist op de vergadertafel. „Dat is absolúút niet zo”, zegt hij.

Elbers: „Nee, dat is niet de realiteit. Het geld dat hier wordt verdiend, wordt hier geïnvesteerd. Wij moeten bezuinigen, zeker, maar niet om de kosten van de staking te betalen maar om nieuwe vliegtuigen of nieuwe interieurs te kunnen kopen.”

Winst van KLM compenseert niet het verlies van Air France? De stakingskosten komen niet ten laste van KLM?

De Juniac: „De verliezen van de staking komen voor rekening van Air France. Natuurlijk heeft zoiets ook invloed op de resultaten van de holding, waar de cijfers van beide maatschappijen samenkomen. Dat is zonde voor iedereen. Maar de gevolgen van de staking worden gedragen door Air France en KLM betaalt niet mee.”

U ziet dat ook zo, meneer Elbers? KLM houdt Air France niet overeind?

Elbers: „Nee. De financiën komen samen in de holding, maar de twee maatschappijen hebben hun eigen winst- en verliesrekening. Het is wel zo dat zowel Air France als KLM de laatste jaren, sinds de uitbraak van de crisis in 2008, min of meer in overlevingsmodus zat. We hebben ons teruggetrokken op ons eigen terrein. Het is aan ons, het management, om nu meer te kijken naar synergie en voordelen. Na tien jaar samen, zijn sommige onderdelen nog niet optimaal: we moeten efficiënter opereren met onze gezamenlijke IT bijvoorbeeld, of bij financiële projecten. Dat is zinvoller dan nu discussiëren over dat KLM zich zou moeten afscheiden, of dat de fusie verkeerd is geweest. Dat is allemaal betekenisloos.”

Speelt de reputatie van Frankrijk u ook parten? Machtige bonden, een starre arbeidsmarkt en politieke bemoeienis.

De Juniac: „Vakbonden zijn overal sterk in de luchtvaart, ook bij KLM.”

Elbers: „Dat kan ik bevestigen!”

De Juniac: „En wat de politiek betreft: logisch dat premier Valls zich tijdens de staking uitsprak. Het was een nationale gebeurtenis met nationale gevolgen, ook voor de openbare orde. Maar hij heeft het management volledig gesteund.”

Waarom presteert KLM tien jaar na de fusie beter dan Air France?

Elbers: „Ik zal die vraag beantwoorden.”

We horen het liever van u, meneer De Juniac. Gaat het om een verschil in salarissen, of productiviteit?

De Juniac: „Nee, dat heeft er allemaal niets mee te maken. KLM heeft in 2004, 2005 gereorganiseerd. Dat waren goede jaren, voor beide maatschappijen en voor de hele sector. Tot 2008 was het allemaal very very nice, met dubbele groeicijfers zelfs. Toen dat met de crisis omsloeg, profiteerde KLM van de ingrepen van een paar jaar daarvoor. Air France begon niet vroeg genoeg met herstructureren, dat geef ik wel toe. Mijn voorganger, Pierre-Henri Gourgeon, heeft in 2011 een eerste vrijwillig vertrekplan gelanceerd.”

En dat was te laat?

De Juniac: „Het had twee of drie jaar vroeger gedaan kunnen worden. De eerste helft van 2010 was goed, iedereen dacht dat de crisis voorbij was. Dat verklaart deels waarom de noodzaak om te reorganiseren bij Air France pas in 2011 werd gevoeld. Maar ja, achteraf is het makkelijk oordelen.”

Verklaart dat ook waarom Air France het nu nog niet goed doet?

De Juniac: „Zeker. Maar we hebben in beide bedrijven enorm veel werk verzet de laatste jaren, misschien nog wel meer bij Air France dan bij KLM. Er zijn bij Air France 10.000 mensen vertrokken. We doen het nu goed. Zonder de staking was Air France dit jaar uit de rode cijfers gekomen.”

U begrijpt de kritiek op de bedrijfsvoering van Air France dus niet?

De Juniac: „Jawel. Ik begrijp dat mensen het management kritiseren omdat we te laat zijn gaan ingrijpen. Dat is nu gebeurd, op harde wijze. 10.000 banen, dat is niet niets! De productiviteit is met 20 procent toegenomen. En nog een voorbeeld: de vakanties zijn met twee weken ingekort.”

Elbers: „Wat vaak wordt vergeten is dat Air France ook een heel ander netwerk heeft dan KLM. Op de lange afstanden is het gat in winstgevendheid tussen de twee maatschappijen niet erg groot, maar Air France heeft een fors Europees netwerk en een binnenlands netwerk dat zware klappen heeft gehad van de TGV en de budgetmaatschappijen. Ze hebben veel meer vliegtuigen voor de middellange afstand dan wij en juist dáár moeten de kosten omlaag. En ja, je kunt je terecht afvragen of dat niet eerder had gemoeten.”

De Juniac is in Amstelveen voor een directievergadering. Hij combineert zijn regelmatige tripjes sinds zijn aantreden als bestuursvoorzitter in 2013 altijd met kennismakingsbezoeken aan KLM-afdelingen. Ook vanmiddag weer. „Eerst kijken op de werkvloer en daarna een diner met het managementteam. Ik wil weten wat er leeft”, zegt hij over zijn programma.

Om te weten wat er leeft had hij de laatste weken ook de Nederlandse pers kunnen opslaan: daarin lieten anonieme medewerkers van KLM zich uiterst kritisch uit over de Franse collega’s en over de leiding van het bedrijf. Maar als De Juniac ze spreekt, dan zijn de gesprekken gemoedelijker. „Als ik ze vraag hoe ze samenwerken met Franse collega’s zijn ze twee seconden verlegen en daarna heel erg open”, zegt hij.

Elbers, lachend: „Nederlanders zijn meestal bot genoeg ja.”

De Juniac: „Niemand heeft me ooit verteld dat hij niet met zijn Franse collega overweg kon. En iedereen, echt iedereen,ook bij ons in Parijs, ziet dat er geen toekomst is voor Air France of KLM zonder de ander.”

Elbers knikt.

„Ik las dat mensen denken dat beslissingsbevoegdheden of banen naar Parijs overgaan”, vervolgt De Juniac. „Maar dat ís niet zo. We zijn een Europese maatschappij met Nederlandse en Franse teams. In de toekomst hebben we Chinese of Amerikaanse teams of weet ik wat.”

De Franse staat bezit 15 procent van Air France-KLM. Zal de staat bijspringen als het echt nodig is?

De Juniac: „Ik heb drie jaar geleden voor de minister van Financiën gewerkt en ik herinner me dat de Franse staat niet heel veel geld heeft. Bovendien zouden we een enorm Europees probleem hebben, het zou worden gezien als ontoelaatbare staatssteun.”

Er is een politiek belang, de maatschappijen zijn nationale trots.

Elbers, zuchtend: „Nationale trots is interessant, maar als we met de regering praten, gaat het over bilaterale relaties, landingsrechten, en wat we opleveren voor de nationale economie. De luchtvaartsector draagt 26 miljard euro bij. De buitenlandse bedrijven die zich vestigen doen dat niet vanwege het mooie weer in Nederland, maar vanwege onze bereikbaarheid. Vanaf Schiphol hebben we 73 langeafstandbestemmingen. Milaan en Rome hebben er minder dan tien.”

Uit een vergelijking tussen de vijf grote Europese luchtvaartmaatschappijen in deze krant bleek vorige week dat Air France-KLM er structureel financieel het slechtst voorstaat. Als de grafieken op tafel komen, vat Elbers de Nederlandse tekst even snel samen voor De Juniac: „We zijn niet de grootste, maar we presteren het slechtst, we hebben een relatief lage aandelenkoers, we hebben te veel personeel en we zijn te duur. Dat staat hier.”

Waarom is dat zo?

De Juniac: „De vergelijking met de prijsvechters wil ik negeren, want dat is een heel ander bedrijfsmodel. Maar het is waar: we hebben de kloof met concurrenten als British Airways en Lufthansa gereduceerd maar ze is nog niet gedicht. Onze schuld is te groot. We zijn dat aan het terugbrengen, maar de staking heeft dat proces helaas gehinderd. We moeten echt onze balans verbeteren.”

Elbers: „Het klopt, we zijn relatief duur in Europa. Bij beide maatschappijen moeten we onze kosten meer gaan terugbrengen, om ons aan te passen aan de luchtvaartrealiteit van vandaag. Er is de laatste jaren al veel gebeurd, maar we moeten nog meer gaan doen aan kostenreductie.”

Lukt dat zonder ontslagen?

Elbers: „Er waren onzinverhalen over 7.500 banen die zouden verdwijnen. Ja, we moeten goedkoper worden. Nee, we gaan niet zomaar 7.500 mensen ontslaan.”

Wel een ander aantal mensen?

Elbers: „Nee, er is nog geen getal. Bij arbeidskosten gaat het vooral ook om efficiëntie. We hebben nog steeds relatief veel overhead, met veel lagen. We moeten de organisatie simpeler en efficiënter maken. We denken echt dat daar veel te winnen is. Groei is op zichzelf niet meer vanzelfsprekend. Dat kan alleen met lagere kosten.’’

Onder druk van de staking heeft u het plan voor budgetmaatschappij Transavia Europe ingetrokken.

De Juniac: „Dat ligt nu achter ons. We hebben dit plan niet goed genoeg uitgelegd. Als we een dergelijk conflict hadden zien aankomen, dan hadden we meer tijd genomen.”

Eerder zei u dat Transavia Europe onontbeerlijk was voor de toekomst van Air France-KLM.

De Juniac: „De prioriteit is nu uitbreiding van Transavia France. Als mensen er klaar voor zijn, dan zullen we opnieuw proberen uit te leggen dat het noodzakelijk is om een volwaardig antwoord te hebben op de budgetmaatschappijen. Europa blijft cruciaal voor de toekomst van Air France-KLM als mondiale maatschappij. We werken samen met Delta in de VS, met Chinese en andere Aziatische maatschappijen aan de andere kant, dat laatste gaan we uitbreiden. Onze partners openen hun markten voor ons, wij openen de Europese markt voor hen. Dus als we terrein verliezen in Europa, verliezen we ook terrein in de rest van wereld.”