De laatste investering van oud-bankier Jan Peter Schmittmann

Foto rien zilvold

Verslagen zitten de drie bankbestuurders bij elkaar op de 21ste verdieping van het ABN Amro-hoofdkantoor aan de Zuidas. Het is maandagochtend 7 april. Wietze Reehoorn, verantwoordelijk voor risicomanagement, Johan van Hall en Caroline Princen verwerken de schok van het afgelopen weekend. Die zaterdag heeft hun voormalige collega Jan Peter Schmittmann zijn vrouw en jongste dochter in hun huis in Laren om het leven gebracht. Daarna pleegde hij zelfmoord.

De drie bestuurders maken ook de zakelijke balans op. Heeft de bank misschien fouten gemaakt? Is hun iets te verwijten, wil Reehoorn weten. Schmittmann (57) mag dan al meer dan vijf jaar weg zijn bij de bank, zakelijk zijn hij en de bank nog steeds verknoopt. Stap voor stap nemen de drie zijn dossier door. De miljoenen die hij als particulier investeerde in de bouw van zeeschepen. De slimme reder die hem daartoe verleidde. De noodlijdende werf die de schepen zou bouwen. De reddingspogingen waaraan de bank maandenlang meewerkte, maar die eindigden met een faillissement van de werf en verspeelde fortuinen. Aan het eind van de bijeenkomst kunnen de drie elkaar recht in de ogen kijken, zeggen ze. De bank had niets méér kunnen doen.

Die middag maakt de politie met de nabestaanden bekend dat het forensisch onderzoek is afgerond. Schmittmann “worstelde met ernstige depressiviteit“, luidt de verklaring. Op de Zuidas weten ze dat dit in ieder geval niet het hele verhaal is.

Jan Peter Schmittmann groeit op in een portiekflat in Hilversum. Zijn vader zit in verzekeringen, zijn moeder is huisvrouw. De jongen van nummer 136 is goed in voetballen, op het plein achter de flat, maar kan slecht tegen zijn verlies. Dan kon hij plotseling heel driftig worden, herinneren tijdgenoten zich.

Hij is 27 jaar als hij na zijn studie economie relatiemanager wordt bij de AMRO Bank, een voorloper van ABN Amro. Tussen mannen voor wie een loopbaan bij de bank wel vanzelfsprekend is, maakt Schmittmann razendsnel carrière. Hij is slim, denkt snel, maar is ook dwingend. “Je loopt met hem weg, of je loopt bij hem weg”, zegt een vriend. De bank zendt hem uit naar Mumbai en Singapore.

Vanaf 2003 leidt hij jarenlang succesvol de Nederlandse divisie van ABN Amro. Daarnaast is hij onder meer bestuurder van hockeyclub Laren en toezichthouder bij de psychiatrische instelling Mentrum. Voor goede doelen “ben ik altijd in”, zei hij in 2006 in NRC Handelsblad. Zijn vrouw neemt de zorg voor hun twee dochters op zich. De jongste is gehandicapt.

Schmittmann is op weg naar de raad van bestuur van de bank. Een toezegging van Rijkman Groenink zou hij al op zak hebben, maar het wordt toch een ander. In 2008 slaat de crisis toe. De bank komt in staatshanden. Nog diezelfde avond wordt hij weggestuurd. Zijn vertrekpremie baart opzien. Het bezorgde hem het imago van een hebberige man die miljoenen meenam van de staatsbank.

Met zijn dood en die van zijn vrouw en dochter haalt hij vijf jaar later opnieuw het nieuws. Een aantal van zijn vrienden komt die dag nog bijeen. De belangrijkste vraag: wat kan hem hebben bewogen? Niemand weet het zeker. Wel is al snel duidelijk dat Schmittmann onder zeer grote druk stond. En dat hij zich opnieuw in de steek gelaten voelde, door de overheid en ‘zijn’ bank.

De werf

Een wit-groene voorsteven van een schip steekt uit een constructiehal aan de IJssel in Kampen. Scheepswerf Peters bouwt al een eeuw schepen. Sinds 1998 is de werf in handen van Pier Meinderts en Geert van Voorn, omgedoopt tot Peters Shipyards. De hts’er Meinderts (56) is de scheepsbouwer, Van Voorn (57) de commerciële man. Als medewerkers hun hart willen luchten, kunnen ze bij Meinderts terecht. Hij is een gezinsman, rijdt een Renault Espace. Van Voorn (57) rijdt een Audi Q5. Zijn hts-studie werktuigbouwkunde bleef onvoltooid. Hij is gretig, hengelt met bevlogen verhalen investeerders binnen. Meinderts heeft beide voeten op de grond, Van Voorn heeft een opmerkelijk zweverige kant voor een zakenman. Hij en zijn vriendin Rita zijn in de ban van graancirkels en talloze complottheorieën. Zijn vriendin loopt op een dag met een wichelroede over de werf om aardstralen te meten.

Aanvankelijk vullen de mannen elkaar goed aan. Ze hebben grootse plannen. Niet langer één schip per jaar bouwen, zoals de gewoonte was, maar vijf. Geen vrachtscheepjes van dertien in een dozijn, maar innovatieve schepen die zich door snelheid en flexibele inrichting internationaal onderscheiden. De casco’s laten ze maken op hun werf in Kroatië, in Kampen worden ze afgebouwd. Toch blijven de kosten te hoog. Huisbankier ABN Amro stuurt in 2003 een interim-manager om orde op zaken te stellen.

Eindelijk, in 2006 maakt de werf weer winst. Er is weer volop vraag naar kleine en middelgrote zeeschepen. De orderportefeuille is voor jaren vol. ABN Amro nodigt de werfdirectie uit voor de meest uitgebreide lunch die driesterrenrestaurant De Librije in Zwolle heeft te bieden. De champagne vloeit.

De reder

De Groninger Kees Koolhof bedacht dat zijn schepen wit en groen moesten zijn. Ongebruikelijk, onpraktisch, maar zeer herkenbaar. Koolhof (43) is een rasondernemer. Op de heao verveelt hij zich. Het vervoeren van luxe jachten naar Amerika is lucratief. Work hard, play hard, is zijn devies. Het nachtleven van Miami heeft voor hem geen geheimen.

Terug in Groningen begint hij in 2006 een rederij voor vrachtschepen: Canada Feeder Lines (CFL). Juist omdat zijn bedrijf jong is, kan hij innoveren. Het bedrijf wordt niet gehinderd door “traditionele ideeën over de scheepsindustrie”, zegt hij.
De markt is op zijn top. Bedrijven betalen soms meer voor een direct beschikbaar tweedehands schip dan voor nieuwbouw. Charterprijzen voor bescheiden zeeschepen lopen op tot 10.000 dollar per dag.

Koolhof laat zijn vloot exclusief bouwen in Kampen. Ook dat is ongebruikelijk. Veel reders bouwen voor de helft van de prijs in China of Roemenië, en bij meerdere werven tegelijk. Directeur Van Voorn en hij zijn bovendien goed met elkaar. Ze denken groot. Samen vliegen ze naar de Verenigde Staten om investeerders te interesseren. Vergeleken met andere reders stopt Koolhof weinig eigen geld in de schepen. Dat gaat goed tot de wereldhandel in september 2008 stilvalt. Beleggers haken af, banken worden bang.

Tot Koolhofs opluchting schiet het kabinet te hulp met een belastingconstructie: investeren in schepen wordt daarmee weer aantrekkelijk voor multinationals. En voor vermogende particulieren. De crisismaatregel lijkt gemaakt te zijn voor Jan Peter Schmittmann.

De geldschieter

Op de kade in Kampen staan ingenieurs en lassers, fiscalisten en investeerders met hun gezinnen in de voorjaarszon. Het is 11 maart 2011. Schmittmanns oudste dochter laat een fles champagne tegen de boeg van de Marvel knallen. De jongste uitbreiding van Koolhofs vloot is met 116 meter lengte het grootste schip dat de werf tot dan toe bouwde. Trots maakt Schmittmann foto’s.

Met zijn vertrekpremie kon hij destijds twee dingen doen. Er belasting over betalen of investeren in een avontuur. Het eerste was ondenkbaar, zeggen vrienden. Hij had bijna dertig jaar bij de bank gewerkt en had volgens afspraken recht op 18 miljoen euro. Maar zo’n beloning was na een redding met staatsgeld politiek niet te verdedigen, vond PvdA-minister van Financiën Wouter Bos. “Onverkwikkelijk”, zou Schmittmann later de opstelling van de PvdA’er noemen.

Het ministerie maakte er een zaak van, maar de rechter gaf Schmittmann gelijk. Toch besloot hij met minder dan de helft genoegen te nemen. “Ik heb tien miljoen laten liggen”, zou hij er later over zeggen in de parlementaire enquête over het financieel stelsel. Hij moest er niet aan denken om over de resterende 8 miljoen nog eens de helft aan belasting af te dragen aan het ministerie van diezelfde Bos. Als hem op een dag wordt gevraagd te investeren in scheepsbouw is de keuze snel gemaakt.

Hij ontmoet Kees Koolhof in september 2010 in het Sheraton op Schiphol. Diens fiscalist leidt het gesprek. Later volgt een etentje. En een rondleiding over de werf. Schmittmann is enthousiast. Zijn investeringsbedrijf, dat hij deelt met twee andere gewezen ABN Amro-bankiers, Rolf Smit en Robert Charlier, wil niet echt van de grond komen. De afdeling private banking van de bank had Schmittmann bij zijn vertrek nog aangeboden te helpen bij het beheren van zijn geld. Hij weigerde. Maar ondernemen blijkt iets anders dan bankieren.

De drie oudgedienden en vijf andere zakenlui steken samen geld in de bouw van de Marvel. Als grootste investeerder mag Schmittmann de ‘doopvrouw’ leveren. Als aandenken krijgt zijn dochter een kettinkje. En met Kerst elk jaar een kaartje van de bemanning. Koolhof weet hoe hij mensen aan zich bindt. Schmittmann begint zich thuis te voelen in de scheepswereld, waar iets van zijn oude status behouden lijkt. Medio 2011 biedt hij zich aan als adviseur van CFL. “Als de rederij in de toekomst meer waard wordt, krijg je een deel”, had Koolhof gezegd.

De crisis zet door. Koolhof laat zijn schepen al een tijdje deels op de pof bouwen. Toch ziet Schmittmann nieuwe kansen. Hij investeert in twee, nog grotere schepen. Kosten: 34 miljoen euro, per stuk. Ze zullen Caranx I en II heten. Caranx is een (sub)tropische vissoort die kleinere visjes eet.

Etentje bij De Librije

Weet de oud-bankier waarin hij zijn geld stopt? Dat de werf een zeer kwetsbaar zakelijk model heeft? Met maar één vaste opdrachtgever: Koolhof. Miljoenencontracten worden niet altijd ondertekend. Een ander klein maar veelzeggend voorbeeld: de verzekeringen van Peters lopen jarenlang bij het bedrijf van Van Voorns esoterische vriendin.

In het begin is er maar één iemand die zich zorgen maakt: de interim-manager die ABN Amro een paar jaar daarvoor naar de werf stuurde en nu financieel directeur is. Koolhof betaalt zijn rekening niet volledig. Hij spreekt met de werf af dat hij een deel later betaalt. Dat komt heus goed, denken ze in Kampen. Maar de financieel directeur mailt boos aan Koolhof:

“Je weet heel goed dat er maar één kwestie is. Namelijk dat CFL de betalingsverplichting ad 2,25 mln euro niet na komt.”

Van Voorn en Meinderts werken hem eruit, niet lang na het etentje in De Librije waar ABN Amro de werf fêteerde. Hoe kon hij nou ruzie maken met de belangrijkste opdrachtgever?

Vanaf dat moment is er geen volwaardig financieel directeur meer op de werf. De raad van commissarissen wordt opgeheven. Met de crisis geen energie in vergaderen steken, vinden de directeuren. Ze werken hard en betalen zichzelf uitstekend. Bijna drie ton per jaar voor Van Voorn, Meinderts krijgt net iets minder. Intussen blijven ze coulant voor Koolhof. Zijn oplopende betalingsachterstand wordt grotendeels omgezet in een lening. ABN Amro, huisbankier van werf en reder, stellen ze niet op de hoogte.

Er is hoop op betere tijden als Shell in 2012 twee op gas varende tankers voor de Rijnvaart bestelt. Peters wint prijzen met de innovatieve schepen, maar ze leggen er miljoenen op toe. Langzaam krijgen ook werknemers lucht van de problemen; investeringen blijven uit, facturen worden steeds later betaald, materiaal laat geleverd.

Aan de schepen van Schmittmann en zijn partners bouwen ze wel door. De IJssel wordt alvast uitgediept voor de tewaterlating. Nog even volhouden, houden de werfeigenaren het personeel voor. Dan is er weer geld. “We schaatsten op dun ijs en dan moet je snelheid houden”, zegt een medewerker. Intussen loopt Koolhofs betalingsachterstand op tot ruim 18 miljoen euro. Dan is de kas echt leeg. De twee werfeigenaren moeten nu wel naar de bank. Daar is men onaangenaam verrast dat de werf, nota bene met geleend geld van ABN Amro, zélf voor bank is gaan spelen.

Het is najaar 2013. Een week voordat Van Voorn in Duisburg glimlachend opnieuw een prijs in ontvangst neemt, richt hij in het geheim in Kroatië een bedrijfje op voor zijn vriendin: Port mon cher. Het blijkt niet zijn eerste buitenlandse vennootschap.

De constructie

Twee dagen voor Kerst schuift de boekhouder Pier Meinderts een brief in een blauwe envelop toe. Die leest eerst wat hij al weet. Dat een bedrijfje van Koolhof op Curaçao gemiddeld ruim een miljoen euro per besteld schip aan de werf factureert. Het bedrijfje op Curaçao heet Transport 2 Profit. De constructie is heel normaal in de scheepswereld, was Meinderts verteld. Noem het “rederijkosten”, of “idee-ontwikkeling”. De reder dacht mee met de werf over welke schepen het best gebouwd kunnen worden. Het geld zou weer bij Peters in schepen geïnvesteerd worden. Zo werd het rondgepompt om er minder belasting over te hoeven betalen. Deden Apple en Google dat niet ook zo?

Maar dan schrikt Meinderts. Want de fiscus schrijft óók dat Van Voorn jaren participeerde in Koolhofs vehikel op Curaçao. Terwijl het slechter en slechter ging met de werf, hebben de twee goed voor zichzelf gezorgd, zegt Meinderts.

ABN Amro heeft dan juist een nieuwe interim-manager naar Kampen gestuurd. Hij schrijft een vernietigend rapport; de werf komt de facto onder curatele bij Bijzonder Beheer, de afdeling van de bank die over noodlijdende bedrijven gaat. Koolhofs rederij, die zo met de werf is verweven, ondergaat hetzelfde lot.
Van Voorn moet zijn directeurschap inleveren. Hij reageert emotioneel als hij terugkomt van een vakantie in Spanje. De constructie was zijn idee, erkent hij. Maar hij deed het ook voor hem, Pier. Bij een kop koffie in café De Sigaar in Groningen bagatelliseert Koolhof op zijn beurt de constructie.

Het werfpersoneel krijgt een andere uitleg voor het terugtreden van hun directeur. Van Voorn gaat zich “volledig richten op het werven van nieuwe klanten”, staat in een e-mail aan het personeel. Hij zal zich nauwelijks meer laten zien.

Het kaartenhuis

Vanaf dat moment staan reder, werf, investeerders en bank onder hoogspanning. De eerste maanden van 2014 werken ze avonden en weekeinden door. De Caranx I en II móeten af. De bank wil zijn geld terug. De werf móet gered worden. Dat kan alleen nog met steun van de overheid, via een garantie op de bouwfinanciering. De aanvraag is passen en meten. Maar dan lijkt alles in orde. ABN Amro dient de aanvraag in. Met vertrouwen zien allen de beslissing van het ministerie van Economische Zaken tegemoet.

Die volgt op 5 maart. Afgewezen. Wat er precies misging, is onduidelijk. Zeker is dat de aan het licht gekomen Curaçaoconstructie niet heeft meegeholpen. Er ligt een navordering van de fiscus van bijna 3 miljoen euro bij de werf. Werf en reder staan er nog altijd slecht voor. En dan haakt ook de bank af. Zonder staatsgarantie geen financiering; dat was een van de voorwaarden.
Het kaartenhuis lijkt in te storten.

De pijn en frustratie waarin zijn voorspoedige carrière bij de bank eindigde, is Schmittmann altijd met zich blijven meedragen. De nieuwe afwijzing – een dubbele, door bank én overheid – kan hem niet anders dan keihard geraakt hebben, zeggen intimi tegen elkaar in de dagen na zijn dood.

Het einde

In november 2013 organiseren bankbestuurders Wietze Reehoorn en Johan van Hall op Schiermonnikoog een reünie van de oude business unit Nederland van ABN Amro. Het team dat onder Schmittmanns leiding onder grote spanning succesvol samenwerkte. Tot aan de overname door de staat en zijn gedwongen vertrek. Zijn collega’s zitten nu op de plek waar hij zelf had zullen komen: in de raad van bestuur. Hij heeft ze sindsdien nauwelijks meer gesproken.

In sportieve kleding maken zeven mannen een lange wandeling over het strand. Onder hen, naast Reehoorn en Schmittman en Johan van Hall, ook Rolf Smit en Robert Charlier; de twee mannen met wie Schmittman in schepen investeert. Ze dineren uitgebreid, praten geschillen uit en vertellen wat hen nu bezighoudt. Het woord scheepsinvesteringen valt het hele weekeind niet.

Daarom is Reehoorn verbaasd als hij begin maart 2014 een telefoontje krijgt van Schmittmann. Die vertelt hem over de werf, de reder én zijn eigen investeringen: rond 8 miljoen euro in drie schepen, zeggen bronnen. Of zijn oud-collega het dossier nog eens wil bekijken, vraagt Schmittmann. Zoals altijd in zulke gevallen licht Reehoorn het team van bijzonder beheer in over het verzoek. Hij vraagt hen het dossier goed te bestuderen maar zegt ook dat de afweging aan hen is. En of ze hem op hoofdlijnen willen blijven informeren.

Schmittmann had al eerder de contacten met de bank van de reder willen overnemen, zeggen bronnen. Hij wéét immers hoe de bank werkt, ként de mensen. Nog altijd praat hij over de bank alsof het zijn bank is. Pikant detail: ooit leidde Schmittmann zelf de afdeling bijzonder beheer.

Maar sinds de garantieaanvraag voor de werf is afgewezen, laat hij zich niet langer tegenhouden. Hij woont alle gesprekken met de bank bij. Zakelijke besprekingen over de rederij vinden vaak plaats op Schmittmanns kantoor in Halfweg. Af en toe leent hij “enkele miljoenen” aan de rederij, als deze erom vraagt. Smit en Charlier, zijn mede-investeerders, doen hetzelfde. De leningen zijn terugbetaald.

Werf en reder werken tegen de klippen op. Ze kunnen langskomen bij de bank voor een gesprek. Schmittmann gaat mee.

Maandag 10 maart 2014: In een benauwd kamertje op de begane grond van een dependance van ABN Amro in Amsterdam Zuidoost zitten de partijen bijeen. Ook zonder de staatsgarantie wil de bank nog kijken wat ze kan doen. Voorwaarde is een extra storting van 6 miljoen euro in de bouw van de twee Caranxen, zegt Jo van Kalsbeek, hoofd bijzonder beheer.

Reder en investeerders rijden direct na het gesprek naar Halfweg. Schmittmann, Smit en Charlier besluiten na een korte wandeling er samen nog eens 3 miljoen in te steken. Maar Koolhof heeft het geld voor zíjn deel niet, zegt hij. De helft misschien, dan hebben ze in totaal 4,5 miljoen. Dat mailt Schmittmann naar het hoofd bijzonder beheer. Om 23:15 uur wijst die het voorstel af. Het moet zes miljoen euro zijn, niet minder. Bovendien is ook de volledige betaling bij oplevering van het schip nog altijd niet rond.

Opnieuw een afwijzing van de bank. De mannen zijn verbijsterd: wat is 1,5 miljoen euro voor een bank die intussen weer meer dan een miljard winst maakt, redeneren ze. Smit belt ook nog eens met Reehoorn. Het mag niet baten.

Donderdag 13 maart: de directeur van een Amerikaanse investeringsmaatschappij komt langs. Schmittmann staat buiten te bellen tijdens de borrel. Het irriteert de rederijmensen. Als de oud-bankier terugkomt, blijkt hij een nieuwe afspraak met Van Kalsbeek te hebben geregeld, de volgende ochtend.

Vrijdag 14 maart: Voor het eerst is het hoofd van de afdeling herstructurering van ABN Amro aangeschoven. Een slecht teken. Herstructurering is voor bedrijven waarin de bank geen brood meer ziet. Schmittmann leidt het gesprek, maar hij maakt een chaotische indruk. “Dit is het”, zegt hij ten slotte en leunt achterover. Opnieuw blijkt er een gat in de berekening te zitten.

Zondag 30 maart: De werf heeft alle berekeningen overgedaan, flip-overs vol geschreven. Er is geen uitweg. Het is einde oefening. Schmittmann wordt telefonisch bijgepraat tijdens zijn skivakantie in zijn huis in Frankrijk.

Vrijdag 4 april: Zongebruind en schijnbaar ontspannen zit Schmittmann een dag voor zijn dood op Koolhofs kantoor in Amsterdam. Het ligt op de route tussen Laren en Halfweg. Ook Rolf Smit luncht mee.

Ze praten, hoe kan het anders, over het faillissement van de werf dat nu onafwendbaar is en eten een broodje. Ergens is er ook opluchting, dat er nu duidelijkheid is. Ze praten over gezamenlijke toekomstplannen. Over een bezoek aan een Amerikaanse investeerder dat snel moet plaatsvinden. Koolhof is moe en binnenkort zal hij vader worden. “Zorg nu eerst voor je gezin”, zegt Schmittmann. Hij belooft als het nodig is voor hem waar te nemen. Rond een uur of drie vertrekt hij. Het tehuis dat hij met andere ouders oprichtte voor zijn gehandicapte jongste dochter bestaat een jaar. Dat wordt gevierd. De volgende ochtend zal Schmittmann met zijn oudste dochter naar India vertrekken. Zijn koffers staan klaar.

Op dinsdag 8 april verklaart de rechter in Zwolle scheepswerf Peters failliet. De 110 medewerkers staan op straat. De bouw aan de Caranx die nog altijd uit de constructiehal steekt, valt stil. Het hek gaat op slot.
Jan Peter Schmittmann maakt het niet meer mee.

De auteurs spraken voor deze reconstructie met tientallen betrokkenen en baseerden zich op e-mails en andere documenten.