De containers zullen elkaar opeten

Grotere schepen, nieuwe terminals, maar minder containers om te vervoeren. Op de Maasvlaktes wordt gestreden om de vracht.

Maasvlakte, juli 2014. Twee nieuwe terminals op Maasvlakte 2 gaan concurreren met terminals op Maasvlakte 1. Foto Aeroview

Het Havenbedrijf Rotterdam richt een „bloedbad” aan op de Eerste Maasvlakte, zei ECT-directeur Jan Westerhoud bij de rechtszaak tegen het Havenbedrijf, eind juni. Containeroverslagbedrijf ECT eiste meer dan 1 miljard euro schadevergoeding voor verkeerd beleid van de beheerder van de haven. Een welgekozen metafoor doet wonderen voor de publiciteit: ‘bloedbad’ haalde de koppen van alle berichten over de zaak.

‘Teleurstellend’

Bloedbad of niet, gisteren oordeelde de Rotterdamse rechtbank dat de claims van ECT ongegrond zijn. Het Havenbedrijf heeft zich niet schuldig gemaakt aan concurrentievervalsing bij de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte. ECT is niet benadeeld bij de toekenning van twee grote overslagterminals aan concurrenten.

Beide partijen reageerden meteen op het vonnis. Het Havenbedrijf hoopt dat ze dit boek nu snel kan sluiten. ECT vindt de uitspraak „zeer teleurstellend” en beraadt zich op vervolgstappen. Want er is nu wel een uitspraak, maar het achterliggende probleem is niet opgelost. Dat probleem laat zich in één woord samenvatten: overcapaciteit.

De kernactiviteit op beide Maasvlaktes is containeroverslag. Lading uit zeeschepen, vooral afkomstig uit China, wordt met kranen overgeheveld naar binnenvaartschepen, treinen en vrachtauto’s, voor het vervolgtransport naar het Europese achterland. Containeroverslag is goed voor 28 procent van de totale overslag in de haven. In de groep van concurrerende havens tussen Hamburg en Le Havre had Rotterdam vorig jaar een marktaandeel van 29 procent.

Minder mooi zijn de absolute aantallen. Na 60 procent groei in de laatste tien jaar is de containeroverslag sinds 2011 vrijwel stabiel, blijkt uit de hoeveelheid overgeslagen containers, uitgedrukt in TEU (Twenty feet Equivalent Unit, de standaardmaat voor containers van 6 meter lengte). Vorig jaar waren het er 11,6 miljoen, in 2011 en 2012 11,8 miljoen. Voor 2014 verwacht het Havenbedrijf een zeer lichte groei. De prognoses voor de komende jaren zijn bescheiden.

Tegenover deze stagnatie staat een enorme uitbreiding van de overslagcapaciteit. De drie terminals op Maasvlakte 1 hebben samen een capaciteit van circa 11 miljoen containers. De twee nieuwe terminals op Maasvlakte 2, die binnen een paar maanden van start gaan, hebben een capaciteit van 5 miljoen. Op termijn wordt een verdubbeling van de huidige capaciteit verwacht.

En daar gaat het dus mis volgens ECT, eigenaar van twee terminals op de Eerste Maasvlakte. De containers zullen elkaar opeten. Met zo veel capaciteit ontstaat leegloop op Maasvlakte 1. ECT vreest een financieel en sociaal drama, met honderden ontslagen. Het bedrijf verwacht dat de Delta Terminal twaalf jaar verliesgevend zijn. ECT-woordvoerder Rob Bagchus schetst hoe het volgens het bedrijf had gemoeten: „Niet die twee nieuwe terminals in één keer openstellen. Doe dat gefaseerd, in een tempo dat je laat afhangen van de markt.”

Allianties aangaan

Maar de markt voor containeroverslag is zeer conjunctuurgevoelig. De omstandigheden veranderen zo snel dat er geen meerjarenbeleid op te baseren valt. Tekenend is een nieuwe ontwikkeling bij de rederijen, die ook voor Rotterdam gevolgen zal hebben.

Containerschepen worden steeds groter; Maersk heeft schepen die 18.270 containers kunnen vervoeren. Vorige week werd bekend dat de Chinese rederij CSCL in november gaat varen met een schip dat er 19.100 kwijt kan.

Om de kosten zo laag mogelijk te houden en zoveel mogelijk containers per schip te vervoeren, gaan de rederijen allianties aan. Ze blijven concurrenten, maar vervoeren vracht van elkaar om schepen beter te vullen.

Een beoogd samenwerkingsverband van ’s werelds drie grootste rederijen – Maersk uit Denemarken, MSC uit Zwitserland en CMA CGM uit Frankrijk – werd goedgekeurd door mededingingsautoriteiten in Washington en Brussel, maar strandde deze zomer op een afwijzing in China. Binnen een paar weken waren twee nieuwe allianties gesmeed. M2 combineert Maersk en MSC. In Ocean Three (O3) werkt CMA CGM samen met CSCL uit China en UASC uit het Midden-Oosten. Beide allianties gaan begin 2015 van start.

Te weinig werk

Terug naar de Maasvlakte. De mondiale spelers hebben hier al ruimte gereserveerd. Een van de terminals op de Tweede Maasvlakte is eigendom van Maersk, de andere van een consortium waar CMA CGM in deelneemt.

Ook de andere drie rederijen uit dat samenwerkingsverband zijn nu nog klant bij ECT. Niet zo vreemd dus dat ECT vreest dat er te weinig werk overblijft voor Maasvlakte 1. De nieuwe terminals zijn bovendien weer een stap verder met faciliteiten, bijvoorbeeld met op afstand bestuurbare kranen.

Kortom: minder overslag, meer terminals, grotere schepen. In de uitspraak van gisteren erkent de rechter dat er tijdelijk sprake zal zijn van overcapaciteit. Maar het Havenbedrijf heeft correct gehandeld en dient een hoger doel: het versterken van de concurrentiepositie van de haven.

Is ECT, lange tijd gewend aan een monopoliepositie, niet gewoon bang voor concurrentie? Woordvoerder Bagchus: „Wij zijn totaal niet bang voor concurrentie, we concurreren al jaren met andere West-Europese havens. Het gaat ons om de voorwaarden waaronder je concurreert.”