Cruises varen Amsterdam voorbij

De cruisevaart floreert wereldwijd. Amsterdam profiteert er niet van, mede door een nieuwe milieuregel.

Bouw van cruiseschip Norwegian Getaway op een werf in Duitsland. De cruisevaart is tegen de crisis in een groeiende sector. Nederlandse werven verdienen aan reparatie en onderhoud van de schepen. Foto ANP

Het silhouet van Amsterdam-Noord vervaagt als het veertien decks tellende cruiseschip Aïda Sol aanmeert bij de passagiersterminal Amsterdam (PTA). De 2.200 passagiers uit Duitsland staan klaar om Amsterdam in te gaan. Gisteren waren ze nog in Zeebrugge, daarvoor in Southampton. Vandaag is Amsterdam aan de beurt.

Voor de terminal staan meer taxi’s dan bij het Centraal Station. Wie frivool vervoerd wil worden, kan een tuctuc huren. Een enkeltje Dam kost 3,50 euro.

Wat ze gaan doen in Amsterdam? „Het standaardwerk”, zegt een Duitse toerist die eerder op de ochtend met cruiseschip Europa van Hapag Lloyd in Amsterdam arriveerde. „Het Rijksmuseum, een grachtentocht, een paar kilometer fietsen en dan weer terug.” Eten doen ze niet in de stad. „Want we hebben volpension geboekt. Dat doen we dus op het schip.”

Cruises zijn niet meer alleen voorbehouden aan de gefortuneerde elite. De prijzen zijn de afgelopen jaren spectaculair gedaald. Dat is ook te zien aan de passagiers van de Aïda Sol en de Europa. Niet iedereen gaat naar het Rijksmuseum of de Hermitage. Een groepje jongeren onderzoekt in de aankomsthal al waar de dichtstbijzijnde coffeeshops en het red light district te vinden zijn.

‘Grand voyager’

Tegen de crisis in is de cruise-industrie wereldwijd een groeimarkt, blijkt uit cijfers van de internationale brancheorganisatie CLIA. Vorig jaar steeg het aantal passagiers vanuit Europa met 3,6 procent naar 6,5 miljoen. Het aantal Nederlandse cruisetoeristen is in vier jaar tijd verdubbeld, van 67.296 in 2009 naar 114.308 in 2013. „We schrijven elk jaar een duidelijke plus”, zegt een woordvoerster van reisorganisatie TUI.

Het Caraïbisch gebied is onder Nederlanders het meest in trek, gevolgd door de Middellandse Zee, de Noorse fjorden en het Baltisch gebied. Voor TUI zijn gezinnen een belangrijke doelgroep. „Op de cruiseboot moet vooral veel te doen zijn voor kinderen.”

TUI richt zich ook op wat ze de grand voyager noemt. „Grote schepen varen het ene seizoen in bijvoorbeeld het Baltisch gebied, om vervolgens over te steken naar de Caraïben. Die schepen staken eerst leeg de oceaan over. Nu bieden we die oversteek ook aan als reisdoel. Voor mensen die het alleen om de tocht zelf te doen is.”

In de cruisebranche gaan miljarden om. Het is ook een industrie waar vooral de Europese economie van profiteert. De komende vier jaar laten reders 27 nieuwe schepen bouwen, waarvan 24 in Europa. Met de bouw van die schepen is een investering gemoeid van in totaal 12,7 miljard euro. Eerder deze maand maakte Norwegian Cruise Line bekend dat het voor 2,3 miljard euro concurrent Prestige, eigenaar van cruiserederijen Oceania Cruises en Regent Seven Seas Cruises, overneemt.

Milieumaatregel

Ook Nederlandse werven verdienen aan de bouw van nieuwe schepen, al was het maar voor onderdelen of het onderhoud. De cruisevaartindustrie leverde Nederland vorig jaar 357 miljoen euro en 5.826 banen op, waarvan bijna een kwart op werven. Zo meert volgende maand in Rotterdam de Oasis of the Seas aan, het grootste cruiseschip ter wereld, 362 meter lang, 72 meter hoog. Zonder passagiers, de bestemming is de werf van Keppel Verolme, voor onderhoud en vervanging van een motor.

Maar Amsterdam zal niet profiteren van de komst van meer schepen. Dit jaar doen 135 cruiseschepen Amsterdam aan, net zoveel als in 2013. In 2012 waren dat er nog 144. Groei verwacht de Passagiersterminal Amsterdam niet, ondanks de wereldwijde stijging van het aantal passagiers. Een PTA-woordvoerder: „Schepen moeten nog steeds de sluis van IJmuiden passeren. Die is te klein voor de grootste schepen. Maar Europese milieuregels die volgend jaar ingaan voor de Noordzee en het Kanaal, zijn een groter obstakel. Cruisereders zullen de Noordzee en het Kanaal mijden en kiezen voor routes richting de Middellandse Zee.”

Voorzitter Tineke Netelenbos van de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders bevestigt die angst. „De milieumaatregel, bedoeld om het zwavelgehalte in de brandstof wereldwijd terug te brengen, is gemaakt binnen het IMO, een maritieme organisatie van de Verenigde Naties. Maar het was aan de landen zelf om daar uitvoering aan te geven. Hier in Europa is ‘Brussel’ daar nog dunnetjes overheen gegaan. Met als gevolg dat die milieunormen vanaf volgend jaar wel gelden voor de Noordzee, de Oostzee en het Nauw van Calais, maar in de rest van de wereld pas in 2020. Een reder als de Holland America Lijn kan zich de nodige miljoeneninvesteringen permitteren. Andere reders niet. Die zullen hun routes wijzigen.”