Duitse aversie tegen een Deense tunnel

Denemarken legt een tunnel aan naar Duitsland. Slecht voor milieu en toerisme, zeggen tegenstanders. Maar er is ook afgunst: „De Denen graven, de Duitsers slapen.”

Illustratie Rik van Schagen

Vanaf hotel Dania is Denemarken te zien. „Kijk hoe helder!” roept Eva Thiele. Ze toont de vernieuwde conferentiezaal, bovenop de zevende etage van het hotel dat ze al meer dan veertig jaar met haar man runt op vakantie-eiland Fehmarn ten noordoosten van Hamburg. Rondom blikkert de nazomerzon op het eiland. En op de Fehmarnbelt, de achttien kilometer brede zeestraat tussen Fehmarn en het Deense Lolland.

Het hotel ligt pal naast de haven waar de veerboten van Scanlines om het half uur tussen beide landen varen. Maar als het aan het Deense staatsbedrijf Femern A/S ligt komt hier vanaf 2021 een tunnel met daarin een vierbaanssnelweg en een tweebaansspoorweg. Hamburg ligt dan ineens een stuk dichter bij de Deens-Zweedse Sontregio, waar 3, 2 miljoen mensen wonen en waarvan Kopenhagen en Malmö de belangrijkste steden zijn.

Eva Thiele verwacht door de aanleg grote nieuwe kansen voor haar hotel. „Al die ingenieurs en managers zullen hier de komende zeven jaar onderdak vinden.”

De Fehmarnbelt-tunnel, kosten officieel 5,5 miljard euro, is echter een van de meest omstreden infrastructurele projecten van Duitsland. Tegenstanders denken dat de schade aan het milieu en aan de lokale economie niet opwegen tegen de opbrengsten. Het wordt de grootste „afzinktunnel” ter wereld, schreef Der Spiegel onlangs – de tunnel zal niet worden geboord, zoals bijvoorbeeld de Westerscheldetunnel, maar bestaat uit betonnen segmenten die worden afgezonken in een uitgebaggerde geul op de zeebodem.

Op dit moment loopt de aanbestedingsprocedure voor het megaproject. Offertes van ongeveer alle bekende bouw- en baggerbedrijven uit heel Europa zijn ingediend. Op het lijstje van bedrijven die voorlopig zijn geselecteerd, staan ook Nederlandse ondernemingen als Boskalis, Bam, Van Oordt en IHC Merwede. Femern A/S maakt naar verwachting voor het eind van het jaar een definitieve selectie bekend.

Het Wilde Westen

De Deens doelgerichtheid bezorgt veel Duitsers een minderwaardigheidscomplex. Duitsland kampt met een reeks miljardenprojecten die maar niet afkomen, zoals het vliegveld van Berlijn, het station van Stuttgart en het concertgebouw van Hamburg (de Elbphilharmonie). Ondertussen hebben in de Duitse beeldvorming de Denen zonder noemenswaardige kostenoverschrijdingen en binnen de geplande tijd een hoogwaardige infrastructuur aangelegd. Met als hoogtepunt de beeldbepalende brug over de Sont tussen Denemarken en Zweden. „De Denen graven, de Duitsers slapen”, schreef de site van tv-zender n-tv afgelopen maand. De Denen worden gedreven door vooruitgangsgeloof terwijl Duitsers in de greep zijn van de angst voor grote projecten.

Op Fehmarn is die afkeer bijna tastbaar tijdens een speciale vergadering van de commissie Bouwzaken van het lokale bestuur in de deelgemeente Burg. Duidelijk wordt dat het optimisme van Eva Thiele van hotel Dania niet algemeen is. Meer dan vierhonderd verbolgen eilandbewoners puilen uit de aula van de eilandschool. Directe aanleiding: in verband met de tunnel wil het lokale bestuur een tijdelijk bedrijventerrein van vijftien hectare aanleggen. Veel van de 16.000 inwoners op het eiland zijn op een of andere manier afhankelijk van het toerisme: het eiland krijgt jaarlijks 300.000 bezoekers die samen goed zijn voor twee miljoen overnachtingen. De vrees is dat die toeristen naar elders gaan als Fehmarn in een bouwplaats verandert.

De andere kant van de tafel

Het burgerinitiatief Redt Fehmarn heeft online meer dan 20.000 handtekeningen opgehaald tegen het bedrijventerrein. In lokale media verschenen berichten die het bedrijventerrein afschilderen als „het Wilde Westen”, compleet met hoeren, drugs en criminaliteit. „Wie vergoedt de wegvallende inkomsten als de toeristen straks wegblijven?” vraagt een man met een rood hoofd en een witte baard boos.

In een zaaltje in haar wellnessboerderij zet Christine Alberts een buste van Boeddha opzij voor de thee. „Het gaat ons om het geheel van samenhangende belangen waar geen rekening mee wordt gehouden, mens, milieu, economie, ecologie”, zegt ze. Alberts is ondervoorzitter van de belangrijkste actiegroep tegen de tunnel. Zij en voorzitter Hendrick Kerlen vinden de discussie over het bedrijventerrein voorbarig. „Iedereen doet alsof die tunnel er sowieso komt. Maar dat is niet zo”, zegt Kerlen. Hij is oud-ingenieur en econoom. Hij heeft een lange carrière achter de rug als internationaal consultant, precies op het terrein waar het hier om gaat: grote infrastructurele waterwerken.

„Als duidelijk was welke voordelen de tunnel zou opleveren, zou ik meteen voorstander zijn.” Maar volgens Kerlen deugen de cijfers niet. „Kosten en baten zijn niet met elkaar in verhouding. De tunnel deugt ook technisch niet. Er is niet onderzocht wat er bijvoorbeeld gebeurt als een gevaarlijke treinlading explodeert. Ik denk dat de tunnel dan scheurt en volloopt.” ”

Femern stelt volgens de ingenieur de zaken mooier voor dan ze zijn. „En ik kan het weten. Ik heb jaren aan de andere kant van de tafel gezeten. Neem de kosten van de tunnel. Die schatting van 5,5 miljard euro is gebaseerd op het prijspeil van 2008. We zijn een economische crisis verder. Ik schat de kosten inmiddels op 6,2 miljard euro.”

Volgens hem is de Fehmarnbelt-tunnel niet te vergelijken met de Sont-brug tussen Kopenhagen en Malmö. „Die brug verbindt twee belangrijke stedelijke gebieden tot een metropool. Deze tunnel verbindt twee koolzaadvelden.”

In de Berlijnse vestiging van Miller & Meier Consulting, naar eigen zeggen een van de grotere Duitse politieke lobbyfirma’s, schudt Obbina van Cappelleveen glimlachend zijn hoofd als hij wordt geconfronteerd met de kritiek van „onze burgerinitiatieven”. Het is voor hem een bekend deuntje. Van Cappelleveen is sinds vier jaar verantwoordelijk voor de strategische communicatie over de tunnel. Voor bouwer Femern A/S, waaraan hij fulltime is uitgeleend, lijdt het geen twijfel dat de tunnel er komt. Dat is in 2008 per verdrag vastgelegd tussen de regeringen van Denemarken en Duitsland. Op zijn laptop verschijnt het verdrag. „Ik neem aan dat meneer Kerlen gewezen heeft op artikel 22 van het verdrag.” Inderdaad heeft Kerlen gewezen daarop als juridische achterdeur: er staat in dat de landen opnieuw moeten onderhandelen als de voorwaarden drastisch zouden wijzigen, zoals bijvoorbeeld een aanmerkelijke kostenstijging. „Maar dat is een standaardformulering die altijd in dit soort verdragen staat”, zegt Van Capelleveen.

Op dit moment loopt de Duitse procedure om de planning vast te stellen. Verschillende burgerinitiatieven maar ook veerbootonderneming Scanlines hebben duizenden pagina’s aan bezwaren ingediend. „Die worden allemaal zorgvuldig bekeken en van commentaar voorzien zodat het bestuur van Sleeswijk Holstein volgend jaar een besluit kan nemen,” zegt Van Capelleveen. Ja, hij weet dat Kerlen heeft aangekondigd naar de rechter te zullen stappen. „Maar zo’n klacht heeft geen opschortende werking. Er kan dus gewoon gebouwd worden.”

Schade door baggeren

Op Fehmarn kijkt Nikola Vagt vanuit een observatiehut met een verrekijker naar eenden die ogenschijnlijk doelloos ronddobberen op het water van het vogelreservaat Wallnau. „Eerst lijkt er weinig loos”, zegt ze, „en als je dan wat langer kijkt, zie je dat er van alles aan de hand is.” Ze wijst op een naderende buizerd. Vagt is woordvoerder van milieuorganisatie Nabu, eigenares van het reservaat. De natuurbeschermers wijzen de tunnel af omdat ze vrezen dat het baggeren in de zeebodem onherstelbare schade kan aanrichten aan het milieu, met name voor bruinvissen, maar ook aan het hele wankele ecologische evenwicht in de Oostzee. „Ik weet dat Femern er goed in is om kritiek op onderdelen te weerleggen. Maar het gaat ons juist om de opeenstapeling van alle negatieve kanten van het project.”

Net als Kerlen verwacht Vagt dat de aanleg van de tunnel nog te stoppen is. Bijvoorbeeld omdat Duitse politici niet staan te springen. Aanvankelijk zou de tunnel een Duits-Deense onderneming worden. Later wilde Duitsland er eigenlijk vanaf, omdat vooral Scandinavië van de tunnel profiteert. Het gaat om meer dan 2 miljard kosten om de tunnel te verbinden met Hamburg, waartoe Duitsland volgens het verdrag verplicht is.

„En er is in ons land structureel gebrek aan geld voor infrastructuur”, zegt Vagt opgewekt. „Er is een groot verschil tussen de andere mislukte grote bouwprojecten in Duitsland en de tunnel. Dit project is nog helemaal niet begonnen. We kunnen nog terug.”