De vragen die Air France-KLM moet beantwoorden

Morgen presenteert Air France-KLM de strategie tot 2020. Wat zijn de knelpunten?

Alexandre de Juniac kon kennelijk niet langer wachten. De topman van Air France-KLM gaf vanochtend in de Franse zakenkrant Les Echos al prijs wat de plannen zijn met dochter Transavia. Tot nu toe werd steeds verwezen naar de presentatie van het nieuwe vijfjarenplan van Air France-KLM, morgen in Parijs.

In de aanloop naar die bekendmaking werden al wat contouren zichtbaar van Perform 2020: halvering van de vrachtvloot van Martinair, het uitbouwen van Transavia tot pan-Europese prijsvechter. De ene dochter wordt uitgekleed, de andere aangekleed. Dit zijn de strategische dilemma’s voor topmannen Alexandre de Juniac en Camiel Eurlings.

1 Europa veroveren met het nieuwe, uitgebreide Transavia

Het meest ingrijpend zijn de plannen met Transavia, de vrijetijdsdochter die vanaf Schiphol, Rotterdam en Eindhoven op Zuid-Europese vakantiebestemmingen vliegt. Naast of in plaats van de huidige maatschappijen Transavia Nederland (30 vliegtuigen) en Transavia France (20) komt Transavia Europe, met bases elders in Europa. Met een sterker en groter Transavia wil Air France-KLM op de Europese vakantiemarkt concurreren met budgetmaatschappijen easyJet en Ryanair. Dat wordt een moeilijke strijd. Alleen al qua schaal: easyJet heeft een vloot van ruim 200 toestellen, Ryanair heeft er 300 en bestelde er deze week nog 100 extra bij Boeing. EasyJet opent in de lente van 2015 een basis op Schiphol. Tegenover al die expansie staan de nadelen van Transavia: nu nog een kleine vloot, hoge kosten, geringe bekendheid buiten Nederland. En het meest actuele probleem: Franse piloten dreigen met staken omdat ze bij Transavia Europe minder gaan verdienen dan bij Transavia France.

2 Verlies nemen bij de divisie vrachtvervoer

Dochterbedrijf Martinair lijdt al jaren verlies. De vrachtdivisie is niet opgewassen tegen de concurrentie van Aziatische maatschappijen die veel vracht vervoeren in passagiersvliegtuigen en koeriers als FedEx en DHL die goederen van deur tot deur vervoeren. Diverse opties zijn overwogen: verkoop, opheffing, samenwerking met partner Etihad Airways. Vorige week viel de beslissing: vijf MD 11-vrachtvliegtuigen worden afgestoten, vijf Boeings blijven over (twee in Parijs, drie in Amsterdam).

Cargo blijft belangrijk, verzekert de directie, ook in het ruim van passagiersvliegtuigen. Reductie van de vrachtvloot is noodzakelijk vanwege overcapaciteit. Het verlies van 350 tot 400 banen bij Martinair zal elders in het bedrijf worden opgevangen.

Volgens de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers getuigt de defensieve stap van gebrek aan visie. De oude toestellen hadden veel eerder vervangen moeten worden, krimp is onnodig. Juist vrachtvervoer kan snel weer aantrekken als het economisch beter gaat.

3 Zware concurrentie op routes naar Azië en Amerika

Niet alleen in Europa heeft Air France-KLM de komende jaren te maken met toenemende concurrentie, ook op de vanouds renderende routes naar Azië en de VS krijgt het bedrijf het zwaar. De concurrentie voor vluchten naar het Verre Oosten komt vooral van staatsbedrijven als Etihad Airways uit Abu Dhabi en Emirates uit Dubai. Comfort aan boord en luxe overstapfaciliteiten in de woestijn verleiden de Europese reiziger. Gisteren werd zowel de opening van een chique lounge in Abu Dhabi als de bouw van het grootste vliegveld ter wereld in Dubai bekend. Het marketingbudget van Emirates is enorm. Allemaal oneerlijke concurrentie met staatssteun, klinkt het in Europa.

De winnaar in deze mondiale strijd is de maatschappij met het beste netwerk en de meeste bestemmingen. Samenwerking is een must. Dat doet Air France-KLM al jaren. In SkyTeam met twintig maatschappijen, waarvan negen in Azië (en slechts één in de VS). Met Delta en Alitalia vormt de maatschappij een joint venture.

Samenwerking en concurrentie liggen echter dicht bij elkaar. Dankzij een verband met Etihad kan Air France-KLM de hub (knooppunt) Abu Dhabi koppelen aan Amsterdam, maar Etihad probeert via deelnemingen in Alitalia en Air Berlin een plek te veroveren in Europa. Eurlings is daar niet bang voor, zei hij eerder dit jaar: Etihad heeft de hubs Amsterdam en Parijs nodig. Eurlings en De Juniac moeten slim schaken: met wie gaan ze samenwerken, en in welke mate?

4 Heen en weer tussen bezuinigen en investeren

En dan is er het geld. Met het bezuinigingsprogramma Transform 2015 moest per eind dit jaar de schuldenlast worden teruggebracht naar 4,5 miljard euro. Dat wordt 2015, zonder streefdatum. In het eerste half jaar van 2014 was er lichte groei. Wel was er een bijgestelde winstverwachting voor heel 2014: het bruto bedrijfsresultaat wordt nu geschat op 2,2 miljard euro in plaats van 2,5 miljard.

Perform 2020 legt het accent op groei, getuige ook de 1 miljard voor Transavia. Het personeel kijkt er naar uit, na twee jaar nullijn. Vanaf 2016 investeert Air France-KLM 700 miljoen euro in 25 Boeings 787-9. Vervanging moet: nieuwe toestellen gebruiken minder brandstof en zijn dus goedkoper. Analisten waarderen het herstel van de afgelopen periode, en zien de noodzaak van investeren na het bezuinigen. Ze vrezen echter blijvend hoge kosten, vooral door dure werknemers. De machtige Franse vakbonden en immer dreigende stakingen zijn wellicht de grootste zorg voor de top van Air France-KLM.