Zoeken naar een speld op de zeebodem

Je zou het bijna vergeten, maar er wordt nog stééds gezocht naar de verdwenen vlucht MH370. Een Nederlands bedrijf helpt daarbij. We gaan mee op de boot. tekst Dolf de Groot

Kaart toont details over de vermiste vlucht MH370 in het zuiden van de Indische Oceaan. foto ap

De zeekaart aan boord van het schip vertelt hoe moeilijk de zoektocht is. Vlucht MH370 is waarschijnlijk neergestort in een afgelegen deel van de Indische Oceaan. Maar de kaart van het gebied die op Fugro’s onderzoeksschip Equator aan de wand hangt, bestaat voornamelijk uit grote witte plekken.

Vandaag ligt de Fugro Equator voor anker bij het West-Australische kustplaatsje Geraldton. De witte opbouw van het schip blinkt in de zon, de rode romp steekt fel af tegen het helblauwe water van de Indische Oceaan. Na zes weken op zee wordt de bemanning van de Equator vervangen en de voedselvoorraad aangevuld; de kok kookte de laatste twee weken voornamelijk met een blikopener.

Er staat een stevige zuidwester, die schuimkoppen op de golven blaast. Door de forse golfslag kan het schip de haven van Geraldton niet binnenvaren. De nieuwe bemanning wordt daarom met een kleinere boot naar de Equator gebracht. Zonder enige moeite stappen de zeelui vanaf het steigerende bootje op het deinende schip.

Fugro in Leidschendam is gespecialiseerd in bodemonderzoek, op zee en op land. Het bedrijf heeft wereldwijd zo’n 12.500 werknemers. In Nederland is Fugro bekend van de bruine vrachtwagentjes die grondmonsters uit dijken boren, elders werkt het bedrijf voornamelijk voor de olie- en gasindustrie.

Fugro werd in juni door het Australische Bureau voor Transportveiligheid verkozen om te helpen zoeken naar de Boeing van Malaysia Airlines, en kreeg vorige week te horen dat de opdracht wordt uitgebreid.

De verdwijning van het toestel werd de afgelopen weken overschaduwd door de ramp met dat andere toestel van Malaysia Airlines, in Oekraïne. Maar het blijft een mysterie.

Vlucht MH370 vertrok op 8 maart uit Kuala Lumpur. Het toestel met 227 passagiers en twaalf bemanningsleden had zes uur later in Beijing moeten landen. Maar na minder dan een uur vliegen ging de communicatieapparatuur in het vliegtuig plotseling uit. Vlak daarna verdween het toestel van de radar. Sindsdien ontbreekt ieder spoor.

Anderhalf keer Nederland

Aan de hand van een beperkt aantal satellietwaarnemingen is vastgesteld dat het vliegtuig twee keer een scherpe bocht maakte en uiteindelijk over een afgelegen deel van de Indische Oceaan is gevlogen. Volgens de Australische overheid, die de leiding over het onderzoek op zich heeft genomen, was het toestel na uren vliegen door zijn kerosine heen en is het in zee neergestort, op zo’n 1.800 kilometer uit

De Australische tak van Fugro brengt nu de zeebodem in kaart waar het vliegtuig vermoedelijk is neergestort. Aan de hand van een laatste satellietcontact is de crashlocatie teruggebracht tot een gebied van 60.000 vierkante kilometer. Het uiterst afgelegen gebied heeft anderhalf keer de oppervlakte van Nederland, maar tot nu toe wist niemand hoe de zeebodem eruitzag.

Golven van 13 meter hoog

„We weten meer van de maan dan van oceanen”, zegt de directeur van de Survey-afdeling van Fugro Australië, Steve Duffield. „Bij een klus voor de kust van Nieuw-Zeeland kwamen we erachter dat de laatste metingen in het gebied door de Britse ontdekkingsreiziger James Cook waren gedaan, in de achttiende eeuw – met een loodlijn.”

Aan boord van de Equator wijst cartograaf James Kent op de witte zeekaart. Hij heeft met collega’s een deel van de kaart in de afgelopen weken gedetailleerd ingevuld. „De oceaan is er soms zes kilometer diep. Er zijn daar bergen, kilometerslange kloven en steile hellingen”, zegt Kent. Ook boven water is het een vijandig gebied. „Het weer was bijna altijd slecht. De golven waren wel dertien meter hoog.”

De Equator is speciaal gebouwd voor bodemonderzoek. Voor deze opdracht maakt het schip gebruik van een sonar, die een stukje onder de kiel aan het schip is bevestigd. Dat heeft als voordeel dat de sonar niet verstoord wordt door luchtbellen in het water, vertelt Steve Duffield. Als het geluidssignaal van de sonar een luchtbel zou raken, ‘denkt’ de apparatuur dat de zeebodem ter hoogte van de luchtbel ligt. Door het ontwerp van de Equator stromen de luchtbellen tussen de bovenkant van de sonar en de onderkant van de kiel door. Zo kan de sonar ongestoord geluidssignalen naar de zeebodem zenden.

Aan de hand van de tijd die de signalen afleggen voordat ze terugkaatsen en weer worden opgevangen, worden op het schip de waterdiepte en de bodemformatie berekend. Als er een berg onder het wateroppervlak zit, is het signaal sneller terug dan als het naar de bodem van een diepe kloof wordt gestuurd. Het is aan de kapitein om in rechte lijnen over het onderzoeksgebied – in totaal zo’n zeshonderd kilometer lang en honderd kilometer breed – te varen. „We noemen het grasmaaien”, zegt Duffield.

Onderwaterrobots

De kans dat de onderzoekers met de sonar het vliegtuig vinden, is bijzonder klein. Duffield: „Daar is de oceaan te diep voor.” Een geluidssignaal van de sonar – een ‘ping’ – heeft de vorm van een kegel. Hoe dieper de zee, hoe groter het oppervlak van de geluidssignalen ‘uitwaaiert’. In het gebied is de bodem zo ver weg, dat een signaal op de bodem een oppervlakte van 50 vierkante meter bestrijkt.

Dat is te groot om de vorm van een vliegtuig te onderscheiden: de apparatuur ziet alle contouren binnen die vijftig vierkante meter als één recht vlak. Op ondiepere plekken kunnen de cartografen de resolutie verhogen. Daardoor neemt de kans toe dat er een object op de bodem wordt herkend. „Maar dat is niet ons doel. We zijn er nu om het gebied in kaart te brengen.”

Als Fugro eind september de zeebodem heeft verkend, wordt met beter uitgeruste onderwaterrobots verder gezocht. Duffield: „Als je robots inzet zonder dat je weet hoe het er onder water uitziet, bestaat het risico dat je de apparatuur tegen een berg aansleept.” Deze week werd bekend dat Fugro ook de aanbesteding voor de tweede onderzoeksfase heeft gewonnen. Het bedrijf heeft een tweede onderzoeksschip naar het gebied gestuurd.

Fugro zocht al eerder op de zeebodem naar een verongelukt vliegtuig. In 2009 haalde het bedrijf het wrak van een bij Bonaire neergestort vliegtuigje boven water. Fugro probeerde ook twee keer – vergeefs – om in de Noordzee het wrak te lokaliseren van de tijdens de Tweede Wereldoorlog verdwenen Nederlandse onderzeeboot O13.

Het zoeken naar wrakken krijgt de meeste aandacht, maar Fugro haalt driekwart van zijn jaaromzet (in 2013 2,4 miljard euro) uit opdrachten voor de olie- en gasindustrie. „We brengen de beste locaties voor boorplatforms en pijpleidingen in kaart of leveren gegevens over de samenstelling van de zeebodem”, vertelt Duffield terwijl hij over de schommelende Equator loopt en af en toe een reling vastgrijpt.

Zo stil mogelijk zijn

In april leek het erop dat vlucht MH370 snel zou worden gevonden. Twee onderzoeksschepen hadden geluidssignalen gehoord die afkomstig leken van de zwarte doos. Twee maanden zoeken leverde niets op, de zoektocht werd verplaatst naar het huidige gebied.

Dat verraste Duffield niet.

Hij zegt dat de geluidssignalen waarschijnlijk van andere schepen kwamen. Onder water kan geluid zich over een groot gebied verspreiden. Vooral in de thermocline, een laag in de zee waar warm en koud water mengen, draagt geluid heel ver. „Voor een zoektocht als deze moet je zo stil mogelijk zijn”, vertelt hij. „Maar in april waren er Australische, Maleisische en Chinese schepen en een Britse onderzeeboot. Vliegtuigen dropten sonarboeien in zee. Er was veel herrie in het gebied.”

Duffield hoopt dat de diepzee-ervaring die Fugro opdoet bij het zoeken naar de Boeing van Malaysia Airlines van pas komt als de olie- en gasindustrie opdrachten in de diepzee uit gaat schrijven. Fugro verwacht dat dat de komende jaren steeds vaker zal gebeuren. „Dit is een prestigieuze opdracht. Maar we willen er ook mee aantonen dat we in heel diep water kunnen werken.” <<

    • Dolf de Groot