ProRail jaagt reizigers de trein uit

Seinstoringen en afgesloten sporen. Wat reizigers daarvan vinden kan ProRail weinig schelen. Dat moet veranderen, maant Arriën Kruyt.

Reizers verlaten een gestrande trein. Foto ANP

Zelfs per trein is station Utrecht Centraal regelmatig niet meer bereikbaar. Reizigers hebben er natuurlijk best begrip voor dat stations verbouwd en verbeterd moeten worden, maar veel minder voor het langdurig afsluiten van stations of baanvakken.

Kortgeleden waren de stations Schiphol, Arnhem, Zwolle en Den Bosch weken niet of maar gedeeltelijk in gebruik. Reizigers hebben hier veel last van. Dagelijks zijn hierdoor tienduizenden reizigers langer onderweg. Velen moeten zelfs afzien van hun reis of worden gedwongen de auto te nemen.

Het aantal van deze zogeheten buitendienststellingen is drastisch toegenomen sinds het ontstaan van spoorinfrastructuurbeheerder ProRail als zelfstandig bedrijf. Oudere NS-ingenieurs bevestigen dat het woord ‘buitendienststellingen’ niet in hun vocabulaire voorkwam. Werkzaamheden werden voor ProRail zo veel mogelijk in de nacht gepland en overdag werd ervoor gezorgd dat de treinen desnoods op één spoor door konden rijden.

Snel bouwen zonder rijdende treinen

ProRail heeft in wezen geen boodschap aan reizigers. Daar zijn NS en andere spoorvervoerders verantwoordelijk voor. ProRail zorgt voor rails, bruggen en stations. De spoorbeheerder bouwt nooit zelf, maar besteedt dat uit aan aannemers. De aannemers willen zo snel en goedkoop mogelijk bouwen en dat gaat het makkelijkste als er geen treinen rijden. En zo worden ProRail en de aannemers het in de praktijk vlot eens over het afsluiten van een station of een baanvak. De vervoerbedrijven en de reizigers hebben het nakijken.

De vergelijking met Rijkswaterstaat en Schiphol is interessant. Zij weten zo te contracteren met aannemers dat de overlast voor automobilisten dan wel vliegtuigpassagiers minimaal is.

In de spoorsector is dat de afgelopen jaren één keer goed gegaan. Het nieuwe Rotterdam Centraal is gebouwd zonder buitendienststellingen. Het kán dus wel. De reden was dat het bouwmanagement van Rotterdam Centraal berustte bij NS, ProRail, lokaal openbaar vervoerbedrijf RET en de gemeente gezamenlijk. NS, RET en gemeente hebben belang bij tevreden reizigers en dus reden de treinen door tijdens de verbouwing.

Een andere bron van ergernis voor de reiziger, zijn de voortdurende wissel- , sein- en stroomstoringen. ProRail krijgt daar geen grip op en heeft nu een simpele remedie: het aantal wissels verminderen. Dan zijn er ook minder storingen en het is veel goedkoper in het onderhoud. Op het knooppunt Utrecht wordt het aantal wissels daarom nu tot eenderde teruggebracht. Wissels bieden echter ook de mogelijkheid om bij storingen een trein om de plaats van de storing heen te leiden. Dat kan dus straks niet meer. Er zullen bij het minste of geringste files op het spoor ontstaan. De verkeersleiding van ProRail heeft ook daar een oplossing voor: treinen opheffen. Voor de reizigers een ramp.

Opmerkelijk is dat de perfect werkende Zwitserse spoorwegen drie maal zoveel wissels hebben als ProRail. De Zwitserse spoorwegen doen hun eigen onderhoud. ProRail onderhoudt zelf geen wissels of seinen. Door uit te besteden heeft ProRail zelf geen zicht meer op de kwaliteit van zijn wissels. Desondanks heeft ProRail weer met vier aannemers langdurige onderhoudscontracten gesloten. Outsourcen was tien jaar geleden dé grote mode in het bedrijfsleven. ProRail heeft niet in de gaten dat die mode voorbij is en dat uitbesteden grote nadelen heeft, en waarschijnlijk op termijn duurder is.

Waarom denkt ProRail niet aan reizigers?

Dat sprake is van falend management bij ProRail weet iedereen in de ov-sector. Twee president-directeuren en een financieel directeur ruimden voortijdig het veld. Een opvolger voor de per 1 juli vertrokken president-directeur Marion Gout is nog niet in zicht. Er zijn nu zowel in de raad van commissarissen als in de directie kennelijk moeilijk vervulbare vacatures. Beter management kan veel oplossen, maar de staat als aandeelhouder, concessie- en budgetverlener kan meer doen dan alleen maar zorgen voor een bekwame raad van commissarissen en een goede directie.

Waarom geen directeur Reizigers in de directie van ProRail die de belangen van de reizigers waarborgt? Waarom geen reizigerscommissaris? Waarom wordt er bij het beschikbaar stellen van budgetten niet uitdrukkelijk de voorwaarde gesteld dat er niet gebouwd wordt zonder instemming van vervoerders en reizigersorganisaties? De Nederlandse belastingbetalers en reizigers hebben recht op een goed functionerend ProRail. Dan gaan er ook meer reizigers met de trein.