De grootste schepen willen er ook varen

Het Panamakanaal is deze maand honderd jaar open. Met Nederlandse hulp wordt de verbinding tussen Stille en Atlantische Oceaan klaargemaakt voor nóg grotere schepen.

Filevorming op de Caraïbische zee. Op de rede voor het Panamakanaal liggen ze met tientallen voor anker, de zeeschepen die op hun beurt wachten. Steeds meer en steeds grotere vrachtschepen willen erdoor: 6 procent van de internationale commerciële zeevaart maakt gebruik van het kanaal dat de Atlantische Oceaan met de Stille Oceaan verbindt – en waar in 1914 de eerste stoomboot doorheen voer.

Het eeuwfeest zou dit jaar worden gevierd met de modernisering van het kanaal, waardoor ook supergrote containerschepen niet meer om de zuidpunt van Latijns-Amerika hoeven varen. De vaargeulen bij de ingangen van zowel de Stille als de Atlantische Oceaan worden verbreed en verdiept, er komen grotere sluiscomplexen en het waterpeil wordt verhoogd om meer water beschikbaar te hebben bij het schutten van de schepen.

Maar de oplevering van het project is met een jaar uitgesteld. „De modernisering van het kanaal kent een paar hobbels, maar is niet te vergelijken met de situatie ruim honderd jaar geleden”, zegt Jorge Luis Quijano, de baas van het Panamakanaal. Hij doelt op de mislukte poging van de Fransman Ferdinand de Lesseps (de initiator van het Suezkanaal) om de smalle Midden-Amerikaanse landengte met een kanaal te doorklieven. Het project strandde in 1889 als gevolg van corruptie en massale sterfte onder de arbeiders door gele koorts, cholera en malaria. Het leverde de Franse taal de uitdrukking Qual Panama! op, synoniem voor een financieel debacle. „De onderneming van De Lesseps ging failliet, nu is alleen sprake van een vertraging”, zegt Quijano. „Volgend jaar is het af, desnoods ga ik met pikhouweel en schep naar beneden.”

Duurder cement

De topman van het Panamakanaal heeft zijn kantoor in een historisch plantershuis op een heuvel aan de rand van Panama-Stad. Iedere morgen staat de ingenieur om vijf uur op en loopt in veertig minuten naar zijn kantoor, waar tot 1979 de Amerikanen de scepter zwaaiden. Op 31 december 1999 werd het beheer van het kanaal formeel overgedragen aan Panama.

In 2006 stemde de bevolking van Panama via een referendum in met de modernisering van het oude kanaal. Kosten: 5,2 miljard dollar. Vorig jaar ontstond onenigheid over wie moest opdraaien voor de budgetoverschrijding van 1,6 miljard dollar. Die overschrijding kwam niet onverwachts, want het consortium dat de prestigieuze opdracht kreeg, had de opdracht verkregen via een offerte die ongeveer 1 miljard dollar lager was dan die van de concurrenten.

Volgens het consortium van een Italiaans, een Belgisch en een Panamees bedrijf onder leiding van de Spaanse bouwgigant Sacyr, moest de kanaalbeheerder opdraaien voor de extra kosten. Deze Autoridad del Canal de Panamá (ACP) vond dat de extra kosten, onder meer het gevolg van het gebruik van een duurdere cementsoort, voor rekening moest komen van het consortium. ACP-directeur Quijano dreigde zelfs dat een ander bedrijf de klus zou gaan afmaken. Maar in maart bereikten de partijen een compromis. Quijano: „Ik ga ervan uit dat het werk in december 2015 klaar is. De sluisdeuren moeten, volgens het contract, februari volgend jaar allemaal zijn opgeleverd.”

Aan de oever van het Panamakanaal bij Colón aan de Atlantische kant staan al de eerste sluisdeuren. Vier monumentale stalen constructies staan als een eigentijdse variant van Stonehenge te schitteren in de zon. Het Nederlandse ingenieursbureau Iv-Groep is verantwoordelijk voor het ontwerp van de zestien sluisdeuren en het bijbehorende aandrijfsysteem. De deuren, vertelt Han Vos van Iv-Infra, kun je qua verhoudingen vergelijken met een luciferdoosje op zijn kant. „Maar dan wel 60 meter lang en 30 meter hoog.”

In de nieuwe sluizen komen roldeuren, gemaakt in Italië. Ze lijken op de roldeuren van de Noordersluis in IJmuiden, maar zijn met 10 meter aanzienlijk dikker. En drie keer zo zwaar „omdat ze enorme watermassa’s tegen moeten houden”, zegt Vos. „In IJmuiden heb je maar bij uitzondering een paar meter verval, hier 18 meter, elk uur weer.” Aan de constructie worden extra hoge eisen gesteld, „want de sluizen moeten honderd jaar mee en gaan alle dagen van het jaar één keer per uur open en dicht. En ze moeten bestand zijn tegen aardbevingen.”

Ieder schip dat door het kanaal vaart ‘verbruikt’ gemiddeld zo’n 200 miljoen liter water om het op te tillen en weer te laten zakken. Nu verdwijnt dat water in zee. Met de nieuwe sluizen zou er een tekort aan zoet water kunnen ontstaan. Daarom komen naast de nieuwe sluizen drie waterbakken, waarin 60 procent van het weglopende water wordt opgevangen. Dat wordt weer gebruikt bij de volgende schutbeurt.

Grootste bouwput op aarde

Bij de Miraflores-sluizen, zo’n 10 kilometer ten noordwesten van Panama-Stad, is de lucht lichtrood gekleurd van het opwaaiende stof. Vrachtwagens rijden af en aan met afgegraven grond. In de grootste bouwput op aarde, met een lengte van ruim anderhalve kilometer, wordt gewerkt aan de compartimenten voor de nieuwe sluizen. De werknemers hebben een doek voor hun neus en mond geknoopt tegen het stof. Opzichter Jesús Moreno trekt zijn doek naar beneden en neemt een stevige slok water. Hij vertelt dat zijn vader de oude sluizen heeft bediend. „Thuis heeft hij allemaal foto’s van beroemde schepen die hij heeft geschut, zoals de Queen Elizabeth.”

De nieuwe sluizen worden twintig meter breder, zeventig meter langer en zes meter dieper. „Dat betekent dat schepen met een capaciteit van 12.000 containers door het kanaal kunnen.” Op dit moment is het maximum 5.000 containers.

In de bouwput wordt beton gestort. Zo’n tien werknemers in witte overalls strijken met spatels van twee meter lengte de grijze massa vlak. Op een paar honderd meter afstand wurmt het containerschip NYK Deneb zich in de sluis. Het schip heeft de klassieke Panamax-maten (Panamax is een samentrekking uit Panamá en maximum), een lengte van 294 meter en een breedte van 32 meter. Aan beide kanten is nog een ruimte van 15 centimeter, de helft van een stoeptegel.

Aan weerszijden van de sluis ligt een zogenoemd tandradspoor, een spoor met een extra rail waardoor locomotieven tegen een helling op kunnen rijden. Acht elektrisch aangedreven locomotieven (vier links en vier rechts) houden de NYK Deneb in het midden tijdens het schutten. Het schip vaart op eigen kracht in en uit de sluis. Een loods geeft bovenop de brug van de NYK Deneb aanwijzingen aan de machinisten van de locomotieven. In de Miraflores-sluizen wordt een schip in twee fasen 16,5 meter omhoog (of omlaag) gebracht.

Getijdewerking

Het bijzondere aan het Panamakanaal is dat het schip als het ware over de bergrug wordt geheveld. Door een dam in de Chagres-rivier is in het midden van het land het Lago Gatún ontstaan, dat ongeveer 26 meter boven zeeniveau ligt. Het meer is een (zoetwater)reservoir dat de sluiscomplexen voedt. In het oorspronkelijke ontwerp van Ferdinand de Lesseps was het de bedoeling een doorgaande verbinding te realiseren – net als bij het Suezkanaal – maar door de getijdewerking is dat nautisch onmogelijk en is er in principe altijd minstens een sluis nodig.

Het containerschip NYK Deneb wordt geschut, een matroos rookt een sigaretje op het dek. Het schip is onderweg van New York naar San Francisco en de Miraflores-sluis is de laatste hindernis op weg naar de Stille Oceaan. De reis door het kanaal duurt negen uur, vertelt de matroos. Een schip dat van New York naar San Francisco vaart, legt via het Panamakanaal een afstand af van 9.500 kilometer – minder dan de helft van de 22.500 kilometer via Kaap Hoorn.

Om door het bijna 82 kilometer lange kanaal te mogen varen, moet tol worden betaald. Voor 1999 was die gelijk aan de kosten voor het beheer en onderhoud van het kanaal, maar de Panamezen willen winst maken. Eeuwig hadden de Amerikanen moeten heersen over het Panamakanaal, maar de concessie liep op 31 december 1999 af door interventie van president Jimmy Carter. Hij maakte een einde aan het ‘Yankee-imperialisme’.

De hoogte van de tol is afhankelijk van het scheepstype, de grootte van het schip en de lading die wordt vervoerd. „Gemiddeld wordt er 150.000 dollar per doorvaart betaald”, zegt Javier Pimentel van de ACP. Volgens hem is dat eentiende van de kosten die een schip zou moeten maken via de Kaap Hoorn-route.

De laagste tol ooit werd betaald in 1928, door de Amerikaanse avonturier Richard Halliburton, vertelt Pimentel. „Hij was weliswaar niet de eerste die door het kanaal zwom, maar wel de eerste die werd geschut in de sluizen. Hij woog 68 kilo dus dat kostte hem 36 cent.” Hij had met witte letters ‘SS Halliburton’ op zijn badmuts geschreven; om aan de reglementen te voldoen had hij zich als vaartuig moeten laten registeren.

Afgelopen jaar boekte de ACP, waar ruim 10.000 mensen werken, een omzet van 2,4 miljard dollar. Van de inkomsten verdwijnt zo’n 1 miljard in de schatkist en het kanaal draagt ongeveer 20 procent bij aan het bbp.

Panama verwacht dat door de modernisering de vervoersstroom zal stijgen van 320 miljoen ton afgelopen jaar tot 600 miljoen ton in 2025. Naast de nieuwe sluizen blijven de bestaande in gebruik. „We verwachten een sterke groei van de handel tussen Azië en Latijns-Amerika”, zegt Jorge Quijano. „Er zullen uit Latijns-Amerika steeds meer ruwe grondstoffen komen.” Hij verwacht ook veel meer vloeibaar gas van de Golf van Mexico naar Azië.

Maritieme industrie

Rond het kanaal is een complete maritieme en logistieke industrie ontstaan en Quijano is dan ook niet bang voor de plannen van Nicaragua voor een kanaal tussen de Stille en Grote Oceaan. „We hebben honderd jaar ervaring en een competitief voordeel. De meeste schepen varen onder Panamese vlag.”

„Een extra kanaal is voor ons altijd interessant”, zegt Robbert van Trooijen, topman van Maersk, de grootste containerrederij ter wereld. „Het zou tot concurrentie kunnen leiden tussen Panama en Nicaragua, met wellicht lagere tolheffingen.” Maar of het kanaal in een behoefte zou voorzien? „Door het verbrede Panamakanaal kunnen schepen die 12.000 containers vervoeren, maar daar is helemaal geen behoefte aan. Die grote schepen varen van Azië naar Europa, voor deze route kun je toe met kleinere schepen”, zegt Van Trooijen, verantwoordelijk voor Maersk in Midden- en Zuid-Amerika. „Je moet namelijk ook havens hebben waar die grote schepen efficiënt kunnen worden gelost.”