KLM: verlies cargo houdt aan

De vrachtdivisie van Air France-KLM heeft last van overcapaciteit.

Air-France-KLM-topman Alexandre de Juniac (links) en president-directeurCamiel Eurlings van KLM vrijdag tijdens de presentatie van de halfjaarcijfers. Foto ANP

Het was met drie crashes een „zwarte week voor de luchtvaart”, zei Air France-KLM-topman Alexandre de Juniac vrijdag voorafgaand aan de presentatie van de halfjaarcijfers. Samen met president-directeur Camiel Eurlings van KLM stond hij in Parijs opnieuw stil bij de slachtoffers van de ramp met het toestel van luchtvaartpartner Malaysia Airlines, waarbij Eurlings de „solidariteit” tussen de nu tien jaar samenwerkende luchtvaartmaatschappijen prees.

Zelf had de Frans-Nederlandse combinatie desondanks voor het eerst in lange tijd beter nieuws. Na jaren van fors reorganiseren en snijden in de kosten, zijn de tekorten scherp teruggebracht. Het verlies in het tweede kwartaal bedroeg netto nog een bescheiden 6 miljoen euro, tegenover 158 miljoen euro in dezelfde periode vorig jaar. De Juniac: „Onze inspanningen werpen hun vruchten af.”

Maar het resultaat had zelfs positief kunnen uitpakken, als het bedrijf niet 106 miljoen euro had hoeven afschrijven op de vrachtdivisie. Vooral door overcapaciteit is de cargotak al jaren een zorgenkind. Terwijl de totale laadruimte voor vracht van Air France-KLM (van speciale cargotoestellen en passagiersvliegtuigen bij elkaar) met 2 procent werd teruggebracht, steeg de beladingsgraad ten opzichte van het tweede kwartaal van vorig jaar maar marginaal met 0,3 procentpunt tot 63,2 procent. KLM kondigde afgelopen oktober al van tien vrachttoestellen terug te gaan naar acht. Dat aantal gaat nu verder naar beneden.

De problemen hebben voor een deel met het economische klimaat te maken, aldus De Juniac. „Het gaat overal slecht, echt niet alleen bij ons.”

Maar de overcapaciteit is ook structureel. „Concurrenten uit het Verre Oosten werken op volle vrachtvliegtuigen onder onze kostprijs”, zegt Eurlings in een toelichting. Specifieke niches waarin KLM en cargodochter Martinair een unieke positie hadden, zoals het vervoer van bloemen, zijn bovendien niet meer altijd even winstgevend. „Bloemen, die vroeger alleen via de lucht konden, worden nu via een nieuw procedé in slaap gebracht. Ze gaan een week lang op een schip en komen uit de container zonder ook maar iets geleden te hebben.” Vervoer over water is zo zelfs bij bederfelijke waar weer een geduchte concurrent.”

En door toenemende ruimte in passagiersvliegtuigen voor vracht, nemen de vrachtmogelijkheden in de lucht haast ongemerkt eerder toe dan af. „In de belly van een Airbus 350 kun je tot 19 ton vracht vervoeren. Als je daar dagelijks mee vliegt, dan heb je per week de capaciteit van twee MD-11 vrachttoestellen erbij”, rekent Eurlings voor. „Zo wordt het aantal plekken waar je met volle vrachtvliegtuigen een verschil kunt maken steeds kleiner.”

Die analyse is al langer bekend. De vraag is wat Air France-KLM eraan gaat doen. Het bedrijf zegt op zoek te zijn naar een cargopartner die, in de woorden van Eurlings, „wil investeren en risico wil nemen”. Volgens hem zijn er al bedrijven in beeld. Welke kan hij nog niet zeggen. Een andere mogelijkheid is om „nóg verder terug te gaan in capaciteit”, wat vooral op Schiphol consequenties heeft.

Het idee om cargodochter Martinair in zijn geheel te verkopen lijkt echter niet meer aan de orde. Eerder deze maand lekte het bericht uit dat zakenbank Goldman Sachs op zoek zou zijn naar een koper. Martinair, dat in 2008 deel van KLM werd, is volgens Eurlings een „premium brand, waarvan mensen de kwaliteit en flexibiliteit” kennen, die behouden moet blijven. „Je zou wel gek zijn om dat merk op te geven.”

Het bedrijf neemt in september een besluit als het de nieuwe groeistrategie ‘Perform 2020’ presenteert. Daarin komen ook details over het verder ontwikkelen van Transavia als serieuze concurrent van bestaande budgetmaatschappijen op de Europese markt. „You’ll be surprised”, zei De Juniac om de spanning op te voeren.