De Hollandse fiets is een leugen

De Europese fietsindustrie vreest voor zijn voortbestaan. Deze week besprak de sector een mogelijke oplossing: productie terughalen uit Azië. In Duitsland wordt daarmee gepionierd.

Alfred Thun is directeur van de Thun Groep, een van de laatste overgebleven Europese toeleveranciers van de fietsenindustrie. Hij produceert nu trapassen en wil, samen met een aantal grote afnemers, 20 miljoen euro investeren in een nieuwe productielijn voor frames. Foto’s Rien Zilvold

Alfred Thun weet het zeker. „Als we niets doen gaat de Europese fietsindustrie eraan.” Strak in pak loopt de boomlange ondernemer langs bakken vol vers gestanste trapassen, nog te heet om aan te pakken. Hij probeert er toch één, legt ’m weer terug, kijkt naar buiten. De eigenaar van de gelijknamige Thun Groep levert vanaf deze locatie in Ennepetal, in het Duitse Ruhrgebied, al drie generaties lang trapassen aan Europese fietsenproducenten als Gazelle en Accell. Dit is zijn geboortegrond.

Dat de toeleverancier er nog zit, is zeldzaam. In Nederland zijn de meeste onderdelenproducenten al failliet of vertrokken naar Zuidoost-Azië. Zo’n 50 productielocaties sloten het afgelopen decennium hun deuren in Europa. Gevolg: het aantal geproduceerde fietsen op het continent daalde van circa 15 naar 11,5 miljoen. En dat terwijl de Europese markt met jaarlijks rond de 19 miljoen verkochte fietsen ondanks de crisis aardig stabiel blijft. Produceren in het Verre Oosten in eenvoudigweg goedkoper. „Als het moet ga ik ook naar Bangladesh. Maar dat willen we niet. Hier wonen onze mensen”, zegt Thun.

En dus kiest de ondernemer de vlucht naar voren. Thun wil niet minder maar juist méér gaan produceren in Ennepetal. Naast trapassen ook fietsframes, de basis van iedere fiets. Die worden nu nergens meer gemaakt in Europa. En dat is „een strategische fout gebleken”, zegt de Duitser. De productie moet terugkeren naar Europa, vindt hij. Om de industrie te redden.

Zijn pleidooi lijkt gehoor te vinden bij het Nederlandse Accell, Europa’s grootste fietsproducent en bekend van merken als Sparta en Batavus. Fietsen die zo’n 25 jaar geleden nog voor 90 procent bestonden uit onderdelen van Europese makelij. Inmiddels is dat nog maar 35 procent, schat Jeroen Snijders Blok. Hij is inkoopdirecteur bij Accell en ziet steeds minder voordelen van het produceren in Zuidoost-Azië.

Grootste probleem zijn de levertijden. Snijders Blok moet steeds langer wachten op frames, soms tot wel een half jaar. En dat terwijl de consument grilliger wordt. „Het is net als in de mode”, zegt Snijders Blok. „Trends volgen elkaar snel op en het hangt van het weer af of mensen een nieuwe fiets kopen. Dus willen we in mei nog kunnen beslissen wat we in juli gaan maken. Dat kan nu niet.” Accell blijft hierdoor steeds vaker zitten met restpartijen van een oud model of heeft een tekort aan fietsen die goed lopen.

Blok aan het been

En zo zijn de frames, waarvan de productie in 2000 werd verplaatst vanwege de lage kosten, Accell nu een blok aan het been geworden.

Snijders Blok was de afgelopen dagen in Brussel voor overleg met andere kopstukken uit de Europese fietsindustrie. Op de agenda van het topberaad? Baanbehoud en de toekomst van de sector. Hij hoopt branchebreed afspraken te kunnen maken, want in zijn eentje investeren in een nieuwe fabriek voor fietsframes wil het bedrijf uit Heerenveen niet. „Als Thun of een andere leverancier dit wil gaan oppakken heeft hij aan Accell niet genoeg. Wij willen ons hooguit voor de eerste 3 jaar vastleggen op een afname van maximaal 40 procent van de totale productie.”

Om te kijken hoe het nu verder moet heeft Accell het consultancybureau van autoproducent Porsche ingeschakeld. „De Europese auto-industrie krijgt het voor elkaar hier nog steeds de meeste auto’s te produceren met onderdelenfabrikanten die dicht op de assemblage zitten. Daar kunnen wij wat van leren.”

Lage lonen versus korte levertijden

Ook al kan het nog jaren duren voordat het zover is, industrieanalist Arnold Hardonk van Rabobank noemt de plannen in de fietsindustrie „één van de meest serieuze voornemens van reshoring in West-Europa”. Die term, overgewaaid uit Amerika, wordt door beleidsmakers veel in de mond genomen. Het zou een wondermiddel zijn voor de Europese werkgelegenheid. Reïndustrialisatie staat daarbij hoog op de agenda van Brussel.

Maar de voordelen van het terughalen van productie uit Zuidoost-Azië zijn in Europa nog niet zo eenduidig als in de Verenigde Staten. Daar weegt produceren in eigen land steeds vaker op tegen produceren in het Verre Oosten. De schaliegasrevolutie heeft energie goedkoper gemaakt in de VS waardoor het loonverschil met Zuidoost- Azië minder allesbepalend is bij de keuze voor een locatie.

Dat loonverschil is voor Accell nog aanzienlijk, maar Snijders Blok zegt bereid te zijn meer te betalen voor de flexibiliteit van kortere levertijden. Of dat extra banen gaat opleveren in Nederland? Hooguit indirect. „Hier is eenvoudigweg te veel productie verdwenen om nog te laten herleven”, meent de inkoopdirecteur uit Heerenveen. In Duitsland is dat anders. Accell vond alvast één Duitse slotenmaker bereid productie terug te brengen. „Die bouwt nu een fabriek die in 2015 operationeel moet zijn.”

Waar het wachten verder op is? „Blijkbaar doen de lange levertijden bij de eindafnemers nu nog onvoldoende pijn” denkt Thun. Hij kan de investering van 20 miljoen die hij nodig acht om frames te produceren in Ennepetal niet in zijn eentje ophoesten.

De Europese fietsindustrie geniet ook nog even bescherming vanuit Brussel dankzij anti-dumpingwetgeving. Maar die belastingmaatregel op de import van fietsen van buiten de EU loopt over enkele jaren af. Of de industrie dan klaar is voor de volle concurrentie met Aziatische producenten? Thun betwijfelt het. Hij hoopt daarom stilletjes ook op een verandering in de perceptie van de consument. „In Duitsland is de degelijke fiets uit Holland heel populair. Maar das Hollandrad ist eine Lüge. Dat zouden mensen zich moeten realiseren als ze een fietswinkel binnenstappen.”