Duurzame mobiliteit is loze kreet van steden

‘Duurzame mobiliteit’ strookt niet met meer parkeerplaatsen in de stad, vinden Peter Pelzer en Florian Langstraat

Steeds meer grote steden maken serieus werk van duurzame mobiliteit. Ze zetten in op het stimuleren van actieve vervoerswijzen als fietsen en lopen, en werken aan een uitgebreid ov-netwerk. Londen investeert bijvoorbeeld sinds de invoering van de Congestion Charge in 2003 enorm in openbaar vervoer, waardoor het aandeel autoverplaatsingen jaar op jaar afneemt. Hamburg zet niet meer in op asfalt, maar op een ‘Grünes Netz’, dat parken, sportvelden en recreatiegebieden aan elkaar knoopt. En Portland, San Francisco en Seoul slopen nu snelwegen – simpelweg omdat er geen behoefte meer aan is.

Deze inzet op verandering naar duurzamere vormen van mobiliteit sluit aan bij onderzoek van het Internationaal Energieagentschap en de OESO, die stellen dat het huidige (auto)mobiliteitssysteem rammelt. Het is te vies, onhoudbaar op de lange termijn en heeft te weinig aandacht voor leefbaarheid. In een recent themanummer van het sociaal-ruimtelijke magazine Agora betoogt de Britse hoogleraar David Banister dat de sleutel tot een mobiliteitstransitie in handen is van steden, vanwege de hogere dichtheden, diversiteit aan functies en kortere afstanden.

En hoe doen onze vier grote steden het eigenlijk? Een eerste blik op de coalitieakkoorden van Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht wijst inderdaad op duurzame ambitie. De mobiliteitsparagrafen in de vier akkoorden benadrukken allemaal het belang van verduurzaming. Amsterdam wil „de grootste vervuilers” aanpakken; Rotterdam „gaat voor duurzaam”; Den Haag wil een „impuls voor duurzame bereikbaarheid”, Utrecht „gaat door met het stimuleren van schoon vervoer”. Stuk voor stuk zinsneden die de indruk wekken dat we hier met vernieuwend en gedurfd mobiliteitsbeleid te maken hebben.

Nadere bestudering van de vier coalitieakkoorden maakt echter duidelijk dat de voorgestelde maatregelen niet altijd aansluiten bij de gloedvolle ambities. De Haagse coalitie wil dat het autogebruik afneemt ten opzichte van het openbaar vervoer en de fiets, maar houdt tegelijk de optie open om parkeerplaatsen toe te voegen, waarbij „gebouwde parkeervoorzieningen een oplossing kunnen bieden”.

Een contradictie: uit wetenschappelijk onderzoek weten we dat het weghalen van parkeerplaatsen de keuze voor alternatieve vervoermiddelen stimuleert. Een vergelijkbaar voorbeeld van wat de Engelsen you can’t have your cake and eat it too noemen vinden we in Rotterdam. Het nieuwe College van B&W van de Maasstad „gaat voor een aanpak die een impuls geeft aan schoon en duurzaam vervoer, maar tegelijkertijd knelpunten in de infrastructuur oplost”. Hoe deze twee vliegen in één klap gevangen moeten worden, is onduidelijk.

Ook veel ruimte voor interpretatie laat het Amsterdamse coalitieakkoord, dat overigens de minst opgeblazen teksten over duurzame mobiliteit bezigt; zeker in vergelijking met de aanvankelijke hervormingsagenda. De hoofdstad wil haar fietspaden vrijliggend maken, maar het blijft in het midden of dit ten koste van de weg of de stoep gaat. De uitzondering lijkt het Utrechtse coalitieakkoord, waarin de relatie tussen ambitie en uitvoeringsagenda het meest consistent is. De Domstad benoemt fiets en voetganger tot „belangrijkste vormen van vervoer”, en geeft hier prioriteit aan door in te zetten op fietsinfrastructuur, openbare ruimte en het ov-systeem.

Nederland heeft een naam hoog te houden als gidsland voor duurzame mobiliteit. Uit de hele wereld komen beleidsmakers hierheen om te leren, in het bijzonder over ons fietsbeleid. De coalitieakkoorden van de grote steden maken deze status maar beperkt waar. Dat is op zichzelf niet laakbaar. De coalitieakkoorden vertegenwoordigen een democratische meerderheid; het is legitiem dat politici een andere afweging maken dan wetenschappelijke instanties en andere steden in de wereld. Maar laat de ronkende woorden over duurzaamheidsambities dan wel achterwege.