Op de fiets? No, thank you

De Britse regering hoopte dat door Toursuccessen van onder anderen Bradley Wiggins Britten vaker de fiets zouden pakken. Maar dat valt tegen. Misschien helpt het dat de Tour de France morgen in Leeds start.

Londen in 2012. Burgemeester Boris Johnson wil het fietsen in zijn stad bevorderen. Foto ANP. Bewerking NRC Handelsblad

Burgemeester George Ferguson komt hard aangefietst. Niemand kijkt er in Bristol van op. De stad in het zuiden van Engeland heeft fietspaden, fietsbewegwijzering en tijdens de avondspits is het er bijna net zo druk met fietsers als in een willekeurige Nederlandse stad. Een fietsende burgemeester past in dat beeld. Voor het stadhuis heeft hij zelfs een eigen fietsenrek waar ‘Mayor’ bij staat. „Het is suf om voor een klein eindje de auto te pakken”.

Zo denkt men lang niet overal in het Verenigd Koninkrijk. In steden als Bristol, Londen, Cambridge en Derby wordt gefietst, maar elders bleef het aantal fietsforenzen het afgelopen decennium op hetzelfde lage niveau: 2,8 procent. Van het voorspelde Wiggins-effect onder de bevolking – waar de regering zo op had gehoopt na de olympische overwinningen op de baan en de Tour-successen van onder anderen Bradley Wiggins (winnaar 2012) en Chris Froome (winnaar 2013) – is nauwelijks sprake.

De Britten mogen dan succesvolle wielrenners zijn, de fiets als vervoersmiddel blijft een zeldzaamheid. Slechts 2 procent van de ritjes onder de drie kilometer wordt per fiets afgelegd.

Aan goede wil ontbreekt het niet. De lijst fietsfestivals, fietsonderzoeken en fietsaanbevelingen van de afgelopen jaren is indrukwekkend. Een kleine greep: Bike Week, Big Pedal, Bike 2 Work, the Summer of Cycling, Time to Choose Cycling, Get Britain Cycling. Dankzij olympisch kampioen Chris Boardman voert British Cycling – de overheidsinstelling die wielrennen als profsport moet bevorderen – nu ook actief campagne om, zoals zij het omschrijft, „het gebruiksgemak van fietsen te stimuleren”.

„Als praten de oplossing zou zijn, zouden we de omslag naar een fietsland al hebben gemaakt”, zegt Phillip Darnton, de enthousiaste directeur van de Bicycle Association (lobbygroep van fietsfabrikanten, -winkels, -organisaties en -clubs). Hij is oud-directeur van fietsfabrikant Raleigh. Darnton, en eigenlijk iedereen die iets met fietsen te maken heeft, weet precies wat eraan schort: een langetermijnvisie met bijbehorend overheidsbudget. Het doel dat in 2025 10 procent van alle ritten op de fiets wordt gemaakt, is door Lagerhuisleden geformuleerd. Maar het mist de steun van de regering.

„We kunnen morgen van dit land een fietsland maken”, zegt hij. „Maar we hebben zo’n soort moment nodig zoals er in de jaren 70 in Nederland was, waarbij een strategisch besluit werd genomen over het soort land waarin we willen wonen.” In Nederland zorgde de combinatie van de oliecrisis en de oprichting van de groep Stop de Kindermoord ervoor dat Joop den Uyl uiteindelijk de aanleg van fietspaden beloofde. „Zo’n besluit kan alleen komen van de premier”, zegt Darnton.

In het Verenigd Koninkrijk wordt nu, zegt hij, ad hoc geld gegeven „voor het dichten van kuilen in de weg”. Het is afhankelijk van de gemeente – en of de burgemeester enthousiast is over fietsen, zoals in Bristol, Londen en Nottingham – of er wordt geïnvesteerd in infrastructuur.

„Er worden hele aardige woorden gesproken, premier Cameron had het onlangs zelfs over een fietsrevolutie. Maar de regering heeft van fietsen geen prioriteit gemaakt”, zegt Martin Key van British Cycling, de Britse wielrenbond. „De begroting voor duurzaam vervoer, deels bestemd voor fietsverkeer, loopt volgend jaar af. Gemeenten weten niet wat er daarna gebeurt.” Ook hij heeft het over „de eenvoudige oplossing ruimte te geven aan fietsers” en praat over de aanleg van fietspaden, zones waar gemotoriseerd verkeer slechts twintig mijl (32 km per uur) mag rijden en veilige oversteekplekken.

Want dat zeggen de verschillende organisaties ook allemaal: er is met de huidige infrastructuur een grens bereikt aan wie zij op de fiets kunnen krijgen. Nu zijn dat, chargeert Darnton, „jonge, door testosteron gevoede mannen die meer dan gemiddeld verdienen in lycra”. „Tweederde van de bevolking zegt meer te willen fietsen, maar dan moet het wel veiliger worden”, zegt Key. En Darnton zegt: „De kernvraag is: hoe zorgen we dat iemand op de fiets naar de supermarkt gaat om een avocado te kopen?”

In Bristol is dat gelukt. De gemeente investeerde tussen 2008 en 2011 23,6 miljoen pond (29,5 miljoen euro) in een betere fietsinfrastructuur en heeft voor de komende vijf jaar nog eens 11 miljoen pond opzij gelegd. En daardoor verdubbelde het aantal fietsers, en steeg het aantal fietsforenzen in het afgelopen decennium met 94 procent, na Londen de grootste stijging. Trots vertelt burgemeester Ferguson dat er langs een drukke weg bij de rivier Avon net een ‘Dutch-style’ fietspad is aangelegd, het eerste stuk van een van het autoverkeer afgescheiden fietsroute van 160 kilometer.

„Het was voor ons een open deur: de weg naar school wordt veiliger, de stad wordt schoner en de inwoners gezonder”, zegt Ferguson. Enthousiast vertelt hij hoe Bristol altijd al een fietscultuur had. Eind jaren 70 richtte hij met anderen Sustrans op, dat duurzaam transport promoot en de bedenker is van het National Cycle Network, 22.400 kilometer aan langeafstandsfietsroutes door het hele land. „Ik oefende altijd druk uit van buitenaf. Als burgemeester kan ik dat nu van binnenuit.”

Motormuizen „haten” hem, zegt hij, maar daar haalt hij zijn schouders over op. Hij heeft niets tegen auto’s, heeft er zelf een (een elektrische) die „praktisch is als je zware dingen moet verslepen”. Maar: „Iedereen van acht tot tachtig moet hier het gevoel hebben dat ze kunnen en durven fietsen.”

Dat is een van de opvallende verschillen met Londen: in Bristol voel je je als fietser veiliger. Er wordt minder gejakkerd dan in de hoofdstad, fietsers dragen nauwelijks fluorescerende hesjes, maar veelal hun gewone kleren (met helm), en doen boodschappen met de fiets. Ferguson: „We staan hier op een kruispunt: in Bristol leert men de openbare weg te delen.” Zelf stapte hij zojuist in rode broek en blazer van de fiets. „Ik ben geen fietser. Ik ben een man op een fiets”, zegt hij.

„In Bristol zie je wat er gebeurt als je fietsen jarenlang tot prioriteit bestempelt”, zegt Martin Key van British Cycling. „De stad wordt een veilige fietshaven, op z’n Nederlands. In andere steden komt men vaak met excuses: het weer, de heuvels. Maar die beperkingen zijn er in Bristol ook.”

„Een Nederlandse vriend legde me eens uit wat het verschil is tussen fietsen bij jullie en bij ons”, vertelt Phillip Darnton van de Bicycle Association: „Bij jullie is fietsen geen sport, het is geen wedstrijd. En je doet het niet om er fitter van te worden. Je fietst omdat het makkelijker is dan de auto te pakken. Die cultuuromslag hebben wij nog lang niet gemaakt.”

Anderzijds ziet British Cycling wel degelijk een Wiggins-effect als het gaat om wielrennen en fietsen als sport. Iets minder dan 2 miljoen Britten fietsen nu eens per week dertig minuten of meer als „activiteit”. Het ledenaantal van de organisatie verdrievoudigde sinds de successen van wielrenners Wiggins, Chris Hoy en Victoria Pendleton, en sinds zij besloot zich ook op recreatieve fietsers te richten. Key kijkt dan ook uit naar de komende dagen: „Met drie dagen Tour de France in Engeland zal de aandacht weer uitgaan naar fietsen.” Optimistisch zegt hij: „En wie eenmaal fietst, blijft fietsen.”