Hamburg-Berlijn met de bus: 16 euro

De markt voor interlokale busreizen is geëxplodeerd in Duitsland. Voor mensen met weinig geld en veel tijd.

Foto Gordon Welters

Het is spitsuur op het vroeger nogal slaperige Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) van Berlijn. Touringcars uit heel Duitsland en Europa draaien achter elkaar het terrein op. De zussen Kathleen en Eileen stappen uit de bus uit Hamburg. Het is deze donderdagavond de eerste keer dat de zussen, twintigers, met de nieuwe langeafstandsbus naar Berlijn komen. „Hiervoor ging ik altijd met de trein”, zegt Kathleen, de oudste van de twee, „maar de trein kost op dit traject met kortingskaart tussen de 40 en 50 euro. Nu hebben we 16 euro betaald. Daar kan niets tegenop.”

En dat vonden het afgelopen jaar ook acht miljoen andere Duitse reizigers die kozen voor de nieuwe mogelijkheid van de Fernbus. Tot 1 januari 2013 was het interlokale reizigersvervoer in feite een staatsmonopolie van Deutsche Bahn, de Duitse spoorwegen. Toen werd de markt voor busreizen langer dan vijftig kilometer geliberaliseerd en mochten busbedrijven lijndiensten tussen steden aanbieden.

De markt is sindsdien geëxplodeerd. Zo’n tweehonderd bedrijven dingen met prijsvechtende start-ups met namen als Flixbus of Deinbus naar de gunst van de prijsbewuste reiziger. Al met al zette de nieuwe branche, die al vierhonderd Duitse steden met elkaar verbindt, afgelopen jaar 120 miljoen euro om. Een derde daarvan, ofwel 40 miljoen, werd naar schatting afgesnoept van Deutsche Bahn.

Buitenlandse bestemmingen

Dingdong!, galmt het omroepsysteem van de verkeersleiding, die verderop in een kantoortje zit: „De bus naar Kiev vertrekt over tien minuten”. De wachtkamer met kiosk en kaartverkoop, naast de verkeersleiding, is nog voorzien van oranje plastic jaren zeventig stoeltjes. Maar het grote elektronisch vliegveldscherm met behalve binnenlandse bestemmingen ook steden als Praag, Londen en Amsterdam, laat zien dat de reismarkt verandert.

Deze week werd bekend dat het bestuur van Berlijn de komende twee jaar ruim 3 miljoen euro uittrekt om het afgeleefde centrale busstation van de stad uit te breiden en te moderniseren. Tot 2013 schommelde het aantal aankomende en vertrekkende bussen rond de 60.000. Vorig jaar waren dat er 100.000, voor dit jaar worden er 150.000 verwacht.

Is de busboom een crisisverschijnsel? Wordt hier de groeiende kloof tussen de zeer welvarende bovenlaag en de steeds grotere groep van Duitsers met een klein inkomen zichtbaar? Experts kunnen die vraag in de Duitse media nog niet beantwoorden. Men houdt het er voorlopig op dat de lijnbussen een uitkomst zijn voor mensen met weinig geld en veel tijd: jongeren en ouderen.

Bagage

Mevrouw Steinholzer is een oudere dame, zojuist door haar zoon afgehaald van de bus uit München, maar zelf is ze in de stad Hof, halverwege de route, opgestapt. Het is voor de tweede keer dat ze met de bus naar haar zoon reist. „Daarvoor gebruikte ik de trein. Maar dat was een stuk ingewikkelder: moest ik onderweg twee keer overstappen en alles bij elkaar duurde dat dan net zo lang als die bus. Bovendien kan ik flink wat bagage meenemen en is er iemand die ervoor zorgt dat die wordt opgeborgen. In de trein moet je zelf sjouwen.”

De nieuwe busdiensten mikken expliciet op een jong publiek. Er wordt reclame gemaakt met gratis draadloos internet (in de Duitse treinen afwezig), met stopcontacten, extra beenruimte, toiletten, eten en drinken aan boord en de mogelijkheid een fiets mee te nemen.

Deutsche Bahn dacht aanvankelijk geen last te hebben van de nieuwe trend. Maar inmiddels worden ook tickets op het traject Berlijn-Hamburg verkocht voor 20 euro. De spoorwegonderneming bezit bovendien een groot aandeel in Berlinlinienbus. Dat is het bedrijf dat sinds 1947 gedurende de deling in Oost- en West-Duitsland de verbinding mocht onderhouden met West-Berlijn, dat voor de val van Muur in 1989 midden in de DDR lag.

De nieuwe busbedrijven maken nu bezwaar tegen Berlinlinienbus. Het zou door de betrokkenheid van Deutsche Bahn marktverstorend werken, net als het sinds november vorig jaar actieve touringcarbedrijf ADAC-Postbus, een gezamenlijke onderneming van de Duitse ANWB en Deutsche Post. De posterijen zijn net als Deutsche Bahn een staatsonderneming.

Meereissysteem

Eva Zander staat met een enorme tas op de bagagedrager van haar fiets op het busperron te balanceren. Ze is grafisch ontwerper uit München en werkt in Berlijn. Ze reist vaak op en neer. „Vroeger gebruikte ik het meereissysteem. Dan zoek je via internet een auto die naar jouw bestemming gaat en je vergoedt jouw deel van de benzine. Dat was het goedkoopst. Maar het nadeel was dat je niet wist bij wie je in de auto terechtkwam.”

Zander moet lachen om alle extra’s die de busbedrijven bieden. Wifi hebben de bussen, zoals dat eufemistisch heet, „alleen in theorie”. Er zijn wel drankjes, maar er is meestal geen eten. „Alleen, ik heb nu 17 euro betaald. De trein kost op hetzelfde traject 130 euro. Dat is het belangrijkste. Het enige waar ik bang voor ben, is dat de prijzen weer omhoog gaan als de markt zich stabiliseert.”