De funfiets en zijn vreemde frame

De product managers van de grote fietsenfabrieken hadden geen commentaar. De één was er niet, de ander wilde niet praten en de derde vergat terug te bellen. Zo begon de week.

De managers hadden van AW-wege een e-mail ontvangen met de vraag of al die buitenissige fietsen die je tegenwoordig rond ziet rijden, of die ergens goed voor waren of dat ze alleen maar grondstoffen en energie verspilden. Die gigantische banden om die ongekend brede velgen: had dat nog een speciaal voordeel of was de normalisatie just for fun losgelaten? De vraag was algemeen bedoeld, stond erbij, maar het hielp niet.

Is er dan iets mis met de moderne fiets, denkt de verbaasde lezer in Uitgeest en die in Meppel of Weert. Wij rijden hier nog voornamelijk op herenfietsen zoals je die een eeuw geleden zag en de dames hebben een lage-instap-fiets zonder bovenstang. Natuurlijk hebben wij hier ook mountain bikes, een enkeling rijdt op zo’n grappige fiets van de postcodeloterij en bij het station zie je OV-fietsen. En wij hebben allemaal zo’n leuk voorbakje waar we niets in doen. Maar gekker is het niet.

Kom dan, zou je willen roepen, kom dan eens kijken in het trendy buurtje waar de redactie van deze krant werken moet of tik bij Google ‘design fietsen’ in. Zie de Johnny Loco, de Double Dutch, de Betty Beachcruiser, het idiote zootje van Sparta: alsof de industrie collectief zijn verstand verloren heeft. Sommige lopen al tegen de 25 kg terwijl een klassieke stadsfiets niet meer weegt dan 15 kg. Dan wil je weten: is het ergens goed voor?

Deze week zijn op het Amsterdamse Rokin en Spui eigentijdse stadsfietsen opgemeten. Het wegen was geen succes, maar het noteren van de voornaamste maten was snel gebeurd. De verrassing was dat in de wilde fietsen nog veel oude constanten zijn terug te vinden. De cranks (de stangen tussen trappers en trapas) zijn altijd 17 cm. De trapas zit 29 à 30 cm boven de grond. De stuurhoek (balhoofdhoek) is zo’n 72 graden en de zitbuis (tussen zadel en trapas) loopt praktisch evenwijdig aan de voorvork. Voor zover de wielen nog niet voorzien zijn van tractorbanden zijn ook hun diameters (inclusief band) overwegend 26 of 28 inch. Dat is 66 resp. 71 cm.

De wilde fiets heeft dus niet zulke wilde rijeigenschappen. Wel is de afstand tussen de wielen soms vreemd groot of juist heel klein, dat laatste kennelijk om gewicht te besparen. Het gevaar van een wielafstand van minder dan 35 cm is dat je in scherpe bochten tegen het voorwiel aantrapt, er zit een grens aan het inkorten.

De voornaamste verschillen tussen fietsen zitten in het buizenstelsel dat stuur, zadel, trapas en wielen verbindt, het frame, en de kernvraag is dus: wat zou het beste frame zijn? Wel, dat is vermoedelijk nog steeds gewoon het ‘diamond frame’ dat de Brit Starley rond 1885 ontwierp, de literatuur, in casu Bicycling Science van David Gordon Wilson (derde druk, 2004) is er tamelijk stellig over. Het diamond frame is het frame van de klassieke herenfiets met een dubbele driehoek achter en een trapezium vóór. Het is niet alleen sterk en stijf, maar ook licht, eenvoudig te fabriceren en dus betaalbaar. De meeste andere frames hebben die combinatie niet.

Voor het beoordelen van frames moet, schrijft Wilson, een goed onderscheid worden gemaakt tussen de begrippen sterk en stijf. En bovendien in de aard van de belasting waaraan de frame-onderdelen worden onderworpen. ‘Sterkte’ heeft te maken met de kans op het onherstelbaar bezwijken van onderdelen, zoals knikken, breken en doorzakken. Een doorsnee herenfiets is altijd sterk genoeg. Het bewijs leverde het circus dat vijftien man tegelijk op een fiets liet rijden. Alleen stoepranden en gaten in de weg kunnen fatale belastingen opleveren. Een verende voorvork is dus zo’n gek idee niet, zegt Wilson. Maar juist die zie je zelden.

Bij ‘stijfheid’ gaat het om een tijdelijke verbuiging van het frame onder invloed van een uitwendige belasting. Belastingen in het verticale vlak, dus het vlak van het trapezium, kunnen de meeste frames goed opvangen, een paar van die funfietsen misschien uitgezonderd. Het beslissend onderscheid zit hem in het opvangen van laterale belasting, dus belastingen ‘uit het vlak’. Het treedt op in het bochtenwerk en is bij stilstand na te bootsen door het ene deel van het stuur omhoog te trekken en het ander naar beneden te duwen. De klassieke herenfiets kan er goed tegen. Hij reageert met een minimale torsie (verwringing) van de bovenbuis en de schuine buis aan de voorkant.

De Hollandse damesfiets en vooral de oma-fiets, die de bovenbuis missen om de ‘lage instap’ mogelijk te maken, zijn er veel slechter tegen bestand. Ze zijn ‘torsie-slap’, ze zwabberen, ondanks de verdubbeling van de schuine buis. Vermoedelijk is in veel moderne lage-instap-fietsen, die de dubbele schuine buis vervingen door één heel dikke buis, zoals destijds de Solex, de torsieslapte aardig bestreden. Hier is voortuitgang geboekt.

Voor de rest moet de conclusie zijn dat we er pas over vele jaren achter komen of de zware designfietsen bepaalde voordelen hebben. De eye-opener uit Bicycling Science is dat de meeste fietsen vroeg of laat bezwijken aan materiaal-vermoeiing, samenhangend met de ritmische belasting die karakteristiek is voor het fietsen. De klassieke fiets heeft de vermoeiing met vallen en opstaan onder de knie gekregen, bij al die funfietsen is het maar afwachten.