De nacht is van de elektrische vuilnisauto

Strenge regels voor emissies en geluid helpen elektrisch vracht- en busvervoer. En in Nederland zijn afstanden kort, dus elektrisch rijden kan hier snel groeien. Nieuwe bedrijvigheid is het gevolg.

FOTO Benteler Engineering Services BV

Achter een van de gebouwen op de Automotive Campus in Helmond staat een grote vuilniswagen. Niet om het bedrijfsafval van de campus op te halen. Het voertuig is er voor een laatste test. Het is een volledig elektrisch aangedreven vuilnisauto. Het ontwerp is in opdracht van de Duitse truckfabrikant MAN gemaakt door Benteler Engineering BV dat op de campus z’n bureau heeft. Binnenkort gaat de vuilniswagen rijden in Brussel voor afvalbedrijf Sita. Even verder staat een elektrische bus die wordt geproduceerd door VDL Groep uit Eindhoven, dat ook op Helmondse campus een bedrijfsvestiging heeft.

Elektrisch vervoer zit onmiskenbaar in de lift, zo blijkt uit recente cijfers (zie illustratie). De spinoff in bedrijvigheid en onderzoek is vooral zichtbaar in Zuidoost-Brabant. Niet alleen op de Automotive Campus in Helmond. Ook in de regio Eindhoven, zoals op de High Tech Campus met bedrijven als NXP en ABB, en bij de Technische Universiteit.

„Vier jaar geleden dachten wij dat het nog wel tien jaar zou duren met elektrisch rijden”, zegt Jan van Meijl, sales manager openbaar vervoer bij VDL Bus & Coach. Volgens hem zitten de ontwikkelingen in een stroomversnelling. Dat heeft onder meer te maken met de strengere emissieregels voor CO2. Ook de opkomst van hybride (personen)auto’s en bussen heeft meegeholpen, zegt hij, omdat hierdoor de techniek van elektrisch rijden verder is ontwikkeld. „Er kwamen meer en betere componenten beschikbaar”, aldus Van Meijl. Het gaat niet alleen om batterijen, maar ook om bijvoorbeeld aandrijfsystemen, componenten als inverters, en software die de efficiency van elektrisch rijden bevorderen. Juist op deze gebieden beschikt een aantal Nederlandse bedrijven over de kennis.

Benteler Engineering (135 medewerkers ) oriënteerde zich volgens directeur Frans Lipman al eerder op elektrisch rijden. „Door de crisis rond 2008 en 2009 hadden we weinig betaald werk”, zegt hij. Dus werd de blik verruimd. Zo ontwikkelde Benteler in die periode een tunnelconcept voor een personenwagenchassis met aangepaste wielophanging, waarin batterijen voor elektrische aandrijving konden worden verwerkt. Lipman en zijn mensen gingen met een schaalmodel in Europa langs voertuigfabrikanten. Maar die waren er nog niet aan toe: ze hadden al geïnvesteerd in lijnen voor voertuigen met verbrandingsmotoren. Nu is een deel van het ontwerp de basis voor de elektrische vuilnisauto. Alle testfaciliteiten die nodig zijn voor de toelating van zo’n vehikel zijn aanwezig op de campus in Helmond, waar TASS International (samengaan van een aantal TNO-dochterbedrijven) al langer actief is en uit de hele wereld klanten heeft.

Net als Van Meijl van VDL denkt ook Lipman van Benteler dat door Europese en lokale regels voor emissies en voor geluid het elektrisch bus- en vrachtvervoer snel kan groeien. Zo mag de door Benteler ontwikkelde elektrische vuilnisauto door het ultralage geluidsniveau in steden ook ’s nachts worden ingezet, wat een extra kostenvoordeel oplevert.

Rotterdam en Heineken

De gemeente Rotterdam begon in oktober met een proef in samenwerking met Heineken, waarbij bierdistributie in de stad door een elektrische truck (van 19 ton) wordt verzorgd. En de plannen gaan nog verder, zegt projectleider Lode Messemaker. Hij coördineert voor de gemeente een EU-project waar ook Amsterdam aan meedoet, om in stadscentra goederendistributie emissieneutraal te maken. Messemaker: „We zijn nu bezig met TNT Post en UPS. Uiterlijk volgend jaar komen er elektrische trucks bij.”

Hoewel de verkoop van elektrische bussen voor het stadsvervoer moeizaam op gang komt, is er inmiddels al een tweede Nederlandse leverancier: Ebusco, ook gevestigd op de campus in Helmond. Ebusco beperkt zich, met slechts 8 medewerkers, voorlopig tot ontwerpen van technisch geavanceerde aandrijf- en batterijsystemen voor de elektrische bussen. Die worden nog geassembleerd door zijn Chinese partner Yintong, een grote batterijenproducent. Maar dat gaat volgens directeur Peter Bijvelds snel veranderen. „Bij verkoop van meer dan honderd per jaar kunnen we hier rendabel produceren”, zegt hij. Hij verwacht dat dit aantal vanaf 2015 wordt bereikt. „We hebben al een nieuw pand in Helmond voor een productielijn.”

Concurrentie uit China zegt Bijvelds niet te vrezen. In dat land komen er elk jaar vijfduizend elektrische bussen bij om de ernstige luchtverontreiniging te lijf gaan. Onlangs kaapte het Chinese BYD een order van Schiphol voor enkele tientallen bussen weg voor de neus van onder andere VDL. De prijs was uiteindelijk doorslaggevend. VDL heeft intussen de eerste orders uit het buitenland ontvangen. „Ons bedrijf zet duidelijk in op E-mobiliteit als belangrijk deel voor haar toekomst”, zo onderstreept Van Meijl.

Bijvelds van Ebusco baseert zijn optimisme niet alleen op de kwaliteit van de bussen, die hij voor potentiële kopers probeert te staven met vergelijkingssheets en testritten in de praktijk. Maar ook op signalen uit de markt voor openbaar vervoer. Ofschoon Ebusco pas in 2012 werd opgericht, verkocht het bedrijf onlangs de eerste drie bussen, aan Finland en Noorwegen, waar bij extreme koude testritten werden gereden.

Wat helpt is dat lokale autoriteiten in hun aanbestedingsvoorwaarden voor ov-concessies sinds kort extra punten geven voor vervoerders die bussen met nul emissie inzetten, zoals de provincies Brabant en Limburg. Het staat voor Bijvelds vast dat er snel een transitie komt van diesel- naar elektrische bussen voor stadsvervoer. De aanschafprijs van een elektrische bus is fors hoger, maar de kosten over de hele levensduur (total cost of ownership) liggen lager (zie inzet).

In de catacomben van de Technische Universiteit Eindhoven staat student Tim Houben (23) met een printplaatje vol chips in zijn handen tussen een verzameling elektrische voertuigen, waaronder zonnewagen Stella waarmee de TU-studententen vorig jaar de Cruiser Class van de World Solar Challenge in Australië wonnen. Het printplaatje hoort bij een inverter, een essentieel onderdeel voor een elektrisch voertuig omdat hiermee de gelijkstroom van de batterij wordt omgezet in wisselstroom voor de elektromotor. „We hebben de inverter nu verbeterd”, zegt Houben. Hij loopt in het naburige Son stage bij ProDrive, een Nederlandse wereldspeler in geavanceerde inverters, die nog steeds uitbreidt.

Onder leiding van hoogleraar Maarten Steinbuch en onderzoeker Igo Besselink, beiden autoriteiten op het gebied van elektrisch vervoer, werken studenten ook aan perfectionering van het battery management system ofwel bms, een begrip dat in de wereld van elektrisch vervoer veelvuldig wordt gebruikt. Door slimme combinatie van software en hardware kan gebruik en status van de batterij voortdurend worden geregistreerd, wat efficiency en levensduur verhoogt. „Er is ruimte voor zowel grotere als kleinere spelers”, zegt Steinbuch. De TU werkt er met een aantal samen in research en ontwikkeling.

Zoals NXP, een van de sponsors van Stella. Het bedrijf is als chipmaker de nummer vijf in de automotive-industrie, logisch dat het ook actief is in elektrisch vervoer. Het bedrijf profiteert door zijn ervaring in automotive, zoals de ‘slimme’ zelfrijdende auto, van een kennisvoorsprong. Zo verkoopt NXP zijn battery management system via een joint venture ook in China. „Op ons gebied lopen we voor op China”, zegt systeemarchitect Patrick Niessen.

Slim energienetwerk

NXP speelt ook een belangrijke rol bij de ontwikkeling van een slim energienetwerk ook wel als smart grid aangeduid. Want hoe meer elektrische voertuigen er komen, des te meer het energienetwerk wordt belast. NXP heeft een systeem ontwikkeld om piekbelastingen door opladende auto’s zoveel mogelijk te spreiden. Hierdoor kunnen energieleveranciers hun vermogen efficiënt inzetten, waardoor gebruik van elektrische voertuigen zonder grote problemen kan groeien. „We werken vaak in consortia met universiteiten, overheid en toeleveranciers”, zegt Niessen bij een demonstratie van het systeem in het research lab.

Even verder op de Eindhovense High Tech Campus zit ABB. De technologiereus kreeg een order uit China voor levering van het grootste sneloplaadnetwerk voor elektrische auto’s. „We zijn wereldmarktleider”, zegt salesmanager Daan Nap met enige trots. Dat werd mogelijk toen ABB in 2011 het Rijswijkse Epyon (80 medewerkers) overnam, opgericht door een stel ingenieurs onder wie Nap. In Nederland haalde ABB de order binnen voor ruim 200 sneloplaadstations (van Fastned) langs snelwegen. De hardware wordt wegens de kosten in onder meer Hongarije gemaakt, in Nederland zitten de ontwikkelaars van software en nieuwe diensten, zoals koppeling van oplaadsystemen aan een smart grid.

„Elektrisch rijden gaat niet meer weg”, zegt hoogleraar Steinbuch van de TU Eindhoven met grote stelligheid. Hij ziet hybride auto’s als een overgangsfase: „Dat komt omdat de hybride technologie uiteindelijk duurder zal zijn dan de volledig elektrische auto. Over tien jaar verwacht ik dat batterijen twee keer zo goedkoop zijn en dat je er twee keer zo ver mee kunt rijden als nu.” De nu nog beperkte actieradius voor de elektrische personenauto’s zal dan geen probleem meer zijn. Rijden op waterstof – in feite is dat ook een vorm van elektrisch rijden – zal volgens Steinbuch nog geruime tijd erg duur blijken. Een van de problemen is dat productie van en rijden op waterstof veel minder efficiënt is. Steinbuch ziet mogelijk nog een rol bij goederen- en busvervoer over lange afstanden. Dat elektrisch rijden in Nederland al vroeg een vlucht kan nemen, heeft deels te maken met de korte afstanden en gunstige fiscale regels. En met de wil van gemeenten de luchtkwaliteit aan te pakken.

Het omstreden ‘topsectorenbeleid’ van het kabinet, dat samenwerking van partners moet stimuleren, draagt er volgens Steinbuch niet aan bij. „Doordat bedrijven zelf financieel moeten bijdragen werkt het niet.” Uit de sector klinkt zelfs kritiek dat het kabinetsbeleid „versnippering” juist bevordert.

Het is volgens Steinbuch niettemin geen toeval dat de Amerikaanse fabrikant van elektrische auto’s Tesla in Tilburg is neergestreken – hij noemt ook de logistieke voordelen en de hightech-gerichtheid van de regio. Het zou Steinbuch niet verbazen als de sterk gerobotiseerde autofabriek VDL-Nedcar in Born (eigendom van VDL) – waar VDL vanaf midden dit jaar Mini’s gaat bouwen voor BMW – binnen enkele jaren elektrische personenauto’s gaat assembleren.

    • Hans Buddingh'