Liever met pontjedan dagelijks in de file staan

Voor de aanleg van nieuwe wegen is minder geld. Een reeks van specifieke maatregelen moet leiden tot minder drukte tijdens de spits.

Illustratie Arjen Born

Twintig procent minder files in de twaalf drukste regio’s van het land. Duizenden auto’s per dag minder in de spits. Zónder ook maar een meter extra asfalt aan te leggen.

Het is de nieuwe boodschap van minister Melanie Schultz van Haegen (Infrastructuur, VVD). Haar partij is, gedwongen door de bezuinigingen, niet langer meer de asfaltpartij. Minder geld betekent minder nieuwe wegen. Schultz kijkt voortaan „anders naar files”, zei ze vorig jaar tijdens de behandeling van haar begroting. Haar oplossing: gebruik de wegen efficiënter en probeer mensen tijdens de spits van de weg af te krijgen.

Daar zijn „slimme maatregelen” voor nodig, zegt Schultz per mail op vragen. „Neem de Algerabrug bij Rotterdam. Daar loopt het verkeer dagelijks op twee momenten vast. Je kunt ervoor kiezen de hele brug te verbreden. Maar je kunt er ook voor zorgen dat er per dag duizend auto’s afgaan, waarmee je het probleem ook oplost.”

Schultz kiest tegenwoordig voor het laatste. In twaalf drukke regio’s als Amsterdam, Rotterdam, Arnhem-Nijmegen en Noord-Brabant wordt geëxperimenteerd met bijna 300 maatregelen om files tegen te gaan. Samen met regionale overheden stopt Schultz ruim 1,1 miljard euro in dit zogenoemde Beter Benutten-programma. In 2015 moet duidelijk zijn of de maatregelen werken, maar vandaag presenteerde Schultz tijdens een congres in Zwolle alvast de eerste resultaten: de eerste 29 maatregelen die zijn geëvalueerd leverden 4 procent minder files op. Per dag meden 13.500 automobilisten de spits.

Het gaat om een veelheid aan kleinere maatregelen. Grofweg de helft bestaat uit het efficiënter gebruiken van bestaande infrastructuur. Het langer openstellen van spitsstroken bijvoorbeeld, of het verbeteren van fietspaden. De andere helft is gericht op het verminderen van het verkeer. Geld krijgen als je niet op de weg zit, of automobilisten verleiden een andere route te nemen. Schultz: „In Rotterdam kun je veel bereiken door het water meer in te zetten voor vervoer van werknemers en goederen. In Twente gaat het om andere lestijden van het roc, waardoor niet iedereen tegelijkertijd aan het reizen is.”

In het verleden lag de nadruk in de politiek op investeren in asfalt, spoor en vaarwegen. Logisch, vindt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid. „Met een verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht scoor je als politicus en win je stemmen. Er was weinig oog voor goedkope maatregelen die snel zijn in te voeren.” Gevolg: er is nu weinig expertise over wat wel werkt en wat niet.

Het is een grote zoektocht, zegt ook Monique Monster van De Verkeersonderneming, een samenwerkingsverband tussen Rijkswaterstaat, de gemeente en stadsregio Rotterdam en het Havenbedrijf. De Rotterdamse regio komt vrijwel dagelijks voor in de file top 10. De Verkeersonderneming krijgt dan ook het meeste geld van het Rijk. Monster: „Maar het is niet zo dat er gelijk tienduizend mensen uit hun auto stappen als we een bepaalde maatregel hebben genomen.”

Vooral spitsmijden, waarbij automobilisten geld krijgen als ze tijdens de spits niet in de auto zitten, is succesvol. Een paar mensen minder in die drukke periode betekent al snel een betere doorstroming. Het nadeel: meer dan de helft van die ‘winst’ wordt gelijk weer opgevuld door nieuwe automobilisten, zegt hoogleraar Van Wee. Zij zien dat het beter doorrijdt op de weg en nemen voortaan de auto. Ander nadeel is dat de maatregelen niet structureel geld mogen kosten. Schultz hoopt dat automobilisten ook na het experiment buiten de spits blijven reizen, omdat ze daar goede ervaringen mee hebben. Wat ook lastig is, zegt Van Wee, is dat het effect van gedragsbeïnvloeding moeilijker is te meten dan het effect van een wegverbreding „De crisis speelt ook een rol. Of dat er net een fabriek in de buurt is gesloten.”

Schultz maakte vandaag ook bekend 300 miljoen uit te trekken om het project tussen 2015 en 2018 een vervolg te geven, regionale overheden leggen hetzelfde bedrag bij. De helft van dat bedrag gaat naar Amsterdam, Rotterdam en Den Haag. In die tweede fase wordt het sturen van menselijk gedrag belangrijker, zegt sociaal psycholoog Reint Jan Renes, die het ministerie adviseert. Renes: „Mobiliteit is ingebed in het leven van mensen. Het is een vastgeroest patroon. Het is lastig die gewoonte te doorbreken.”

De mooiste manier om dat te doen ligt voor de hand: rekeningrijden. Automobilisten betalen dan per gereden kilometer, afhankelijk van het tijdstip, de gekozen weg, en hoe schoon hun auto is. Het moedigt automobilisten aan de spits te mijden en is goed voor het milieu. Onder deskundigen is die oplossing al jaren populair. Alleen: er is geen politieke meerderheid meer, sinds de kilometerheffing van toenmalig minister Eurlings (CDA) in 2010 sneuvelde.

Er is een alternatief dat meer kans lijkt te maken: de zelfrijdende auto. Ze trekken tegelijker op, remmen tegelijker af, en communiceren met elkaar via camera’s en sensoren. Ze kunnen ook dichter op elkaar rijden. Gevolg: het verkeer stroomt vlotter door, de wegcapaciteit wordt beter gebruikt. Schultz maakte vorig jaar een proefrit in zo’n auto , ontwikkeld door onder meerTNO en de TU Delft. Ze sprak van „een prachtinitiatief”. Op verzoek van de Tweede Kamer wordt het aantal testen uitgebreid. Ook autofabrikanten werken aan de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s.

Eén belangrijke vraag blijft overeind: is het aantal files in de toekomst niet structureel lager dan nu? Sommige deskundigen wijzen op de krimpende bevolking, meer mensen die thuiswerken, en jongeren die minder interesse hebben in autorijden. Van Wee: „Over twintig jaar sta je vooral nog in de file als je dat niet zo erg vindt. Dan hebben mensen veel alternatieven, maar kiezen ze daar blijkbaar niet voor.”

    • Oscar Vermeer