De desinteresse is nog een dingetje

E-mailverkeer toont zorg over wil van vliegmaatschappijen om naar Lelystad te verhuizen

Een Fokker 50 van de luchtmacht wordt binnen geloodst op vliegveld Lelystad. Om Schiphol te laten groeien, moeten kleine maatschappijen naar Lelystad verhuizen. Ze willen niet.
Een Fokker 50 van de luchtmacht wordt binnen geloodst op vliegveld Lelystad. Om Schiphol te laten groeien, moeten kleine maatschappijen naar Lelystad verhuizen. Ze willen niet. Foto Herman Engbers

Wordt het nieuwe vliegveld bij Lelystad een tsucces of een spookvliegveld? Het eerste, denken staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur, PvdA) en Schiphol. Want er is serieuze interesse van vliegmaatschappijen om te verhuizen, zeggen ze hardop. Maar het zelfvertrouwen is veel minder groot dan ze doen voorkomen, blijkt uit e-mails en brieven tussen het ministerie en de directie van Schiphol, eigenaar van Lelystad. De mails en brieven werden onlangs openbaar gemaakt nadat vliegmaatschappij ArkeFly een beroep had gedaan op de Wet openbaarheid van bestuur (wob). „De marktconsultatie voor Lelystad Airport verloopt moeizaam”, schreef operationeel directeur Ad Rutten van Schiphol bijvoorbeeld op 5 juni vorig jaar in een mail aan Rob Huyser, directeur luchtvaart bij het ministerie van Infrastructuur. Schiphol sluit zelfs niet uit dat in de eerste fase minder dan de geplande 25.000 vluchten naar Lelystad worden verplaatst, vanwege het gebrek aan belangstelling.

Het antwoord van Huyser op 10 juni klinkt geagiteerd. „Ik hoopte uit deze brief op te maken dat er vaart in het proces met de markt zit en dat we dat signaal ook in de Kamer kunnen delen. Met deze brief kan ik niet anders dan constateren dat de gesprekken met de markt nog steeds gaande zijn en dat de interesse op dit moment mager is.”

Een nieuw vliegveld bij Lelystad – het huidige vliegveldje wordt gesloopt – is van groot belang voor Schiphol. Die kan tot 2020 maximaal 510.000 vluchten per jaar aan. Prognoses gaan uit van 580.000 starts en landingen in 2020. Daarom verhuizen 25.000 vluchten naar Eindhoven en moeten er 45.000 naar Lelystad. Het gaat om goedkope vluchten van maatschappijen als Corendon, ArkeFly, EasyJet en Transavia.

Maar die willen helemaal niet. Ze vinden de startbaan te kort, er mag niet ’s nachts worden gevlogen, hun klanten willen op Schiphol blijven. Directeur Michiel Meijer van Corendon: „Je steekt daar honderden miljoenen in een niet-volwaardige luchthaven. Dat is wrang.”

De maatschappijen kunnen niet worden gedwongen. Een deel van de Tweede Kamer vreest dan ook dat Lelystad straks een ongebruikt vliegveld krijgt. Toch benadrukken Mansveld en Schiphol in het openbaar dat er „serieuze behoefte en interesse” bestaat. Maatschappijen zouden dat uit strategische overwegingen niet zeggen, om hun onderhandelingspositie te versterken. Schiphol komt volgende maand met zijn bedrijfsplan, waarin staat hoe van Lelystad een succesvol vliegveld is te maken. Geen kerstcadeau maar toch in elk geval een paascadeau, zei Mansveld vorig jaar in een Kamerdebat.

Maar dat is de boodschap voor de buitenwereld. Intern drong topambtenaar Huyser er vorig jaar maandenlang bij Schiphol op aan meer duidelijkheid te geven over de ‘marktinteresse’ voor Lelystad. „De geringe voortgang en een aantal serieuze onzekerheden baren mij zorgen”, schreef hij op 1 februari. Huyser voelt de hete adem van de Tweede Kamer in zijn nek, die duidelijkheid wil. Ad Rutten „deelt” de zorg, schreef hij terug: „De meest betrokken individuele airlines spreken nadrukkelijk uit dat zij niet uitgeplaatst wensen te worden.”

Huyser bleef aandringen. Hij vroeg Rutten in mei nogmaals met informatie te komen. Die kwam er niet. „Er zijn geen nachtslots beschikbaar en ook het luchtruim heeft vooralsnog de beperking dat alleen de noordelijke, oostelijke en zuidelijke sectoren ongehinderd gebruikt kunnen worden.” Het ontbreken van nachtvluchten betekent een „no go” voor de maatschappijen, schreef Rutten .

Halverwege juni, lijkt de wereld compleet veranderd. Schiphol-topman Rutten scheef dat „uit de tot nu toe gevoerde gesprekken een serieuze behoefte en interesse bij de in aanmerking komende airlines bestaat voor Lelystad Airport.” Mansveld zou die passage bijna letterlijk overnemen in haar brief aan de Kamer van 4 juli. Tussentijds was tussen het ministerie en Schiphol nog een aantal maal e-mailcontact geweest over hoe de passage exact in Mansvelds brief moest worden geformuleerd. „Zie onderstaande tekst die jullie kunnen gebruiken voor de brief. Deze tekst is door Ad geaccordeerd”, schreef Schiphol.

In de maanden daarna bleef de boodschap: tegen de tijd dat Lelystad opengaat (2017), zal er voldoende belangstelling zijn, al willen „luchtvaartmaatschappijen zich nu nog niet committeren”, zoals Mansveld aan de Kamer schreef.

En zo veranderde de bezorgde boodschap over Lelystad vlak voor de zomer ineens in een blijde. Een alternatief lijkt ook niet voor handen. Voor een stop op de groei van Schiphol is – al jarenlang – geen Kamermeerderheid. Een ander alternatief, Schiphol verder laten groeien op de huidige plek, zou betekenen dat het plafond van 510.000 ter discussie komt te staan. Terwijl dat juist een moeizaam compromis was van het overleg van omwonenden, de luchtvaartsector en overheden over de toekomst van Schiphol (de Alderstafel). Een nieuwe discussie over dat compromis kan het einde van de Alderstafel betekenen.

En zo blijft Lelystad in beeld. Ook al zegt niemand er heen te willen.