Nationale kampioen zoekt partner

Luchtvaartmaatschappijen in Zuid-Europa staan er, ondanks staatssteun en fusies, zwak voor. Nieuwe reorganisaties lijken onvermijdelijk.

Foto's Bloomberg

Voor de gemiddelde Spanjaard is het een heel mooi jaarsalaris. Maar de 35.000 euro die nieuwe piloten bij Iberia voortaan verdienen, geldt in de luchtvaartsector als een schijntje. Voorheen bedroeg een startloon bij de Spaanse maatschappij ruim het dubbele. Zelfs bij prijsstunters als Ryanair en Easyjet verdienen beginnende vliegeniers meer.

Dat de Spaanse vakbond van piloten SEPLA vorige week na jarenlang dwarsliggen instemde met versobering van deze en andere arbeidsvoorwaarden, tekent de penibele situatie van Iberia. En ze is lang niet de enige maatschappij in Europa die momenteel worstelt om bij te blijven op de mondiale luchtvaartmarkt.

Al voordat de financiële crisis uitbrak, stonden in Europa vooral veel zuidelijke maatschappijen er al zwak voor. Een belangrijke reden dat hun concurrentiekracht achterblijft, is de in Zuid-Europa dieper gewortelde traditie van staatssteun. Zelfs na privatisering bleven regeringen bereid de nationale kampioenen te redden. Dreigend met hun stakingswapen wisten vakbonden verworven rechten zeer effectief te verdedigen.

Maar die tijd lijkt voorbij. Na vijf jaar recessie is er geld noch draagvlak voor nieuwe reddingsacties. Bovendien kijkt de Europese Commissie kritischer naar staatssteun.

Deze ontwikkelingen lieten de Europese luchtvaart niet onberoerd. Iberia, gefuseerd met het grotere British Airways, reorganiseert onder druk van het Londense hoofdkantoor ingrijpend. Portugal heeft staatsbedrijf TAP te koop gezet. Alitalia werd vorig jaar voor de zoveelste keer tijdelijk gered, maar zoekt ook investeerders. En binnen Air France-KLM groeit de druk op de Fransen efficiënter te werken.

Het de vraag of dit realiteitsbesef voor sommige maatschappijen niet te laat komt, zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. „Ze hebben heel weinig vlees op de botten. En vele opereren nog vooral regionaal. Juist daar ondervinden ze concurrentie van lowcost-maatschappijen.”

Hun intercontinentale netwerken blijven ondertussen beperkt. Iberia heeft weliswaar dagelijkse vluchten op bestemmingen in Latijns-Amerika en TAP vliegt frequent op ‘booming’ Brazilië en Angola. „Maar dit langeafstandsnetwerk is niet groot en interessant genoeg om verliezen op hun Europese netwerken goed te maken.”

Iberia’s reorganisatie noemt Heerkens „een noodzakelijke voorwaarde om te overleven, maar niet voldoende”. Hij voorziet het Spaanse bedrijf de komende jaren verder integreren in BA. „Als vlucht naar voren.”

Alitalia en TAP hebben (nog) niet zo’n partner en moeten nu op zoek naar kopers. Luchtvaartmaatschappij Etihad uit Abu Dhabi heeft belangstelling. „Etihad zal natuurlijk eisen stellen. Het koopt het liefst een lege huls: het merk, de toestellen, de vluchten. Daarbinnen tuigt het dan hele nieuwe, efficiëntere bedrijfsstructuur op.”

Behalve Etihad komen ook maatschappijen uit het Midden-Oosten op, zoals Qatar Airways, Fly Emirates (Dubai) en Turkish Airlines. De regio ontwikkelt zich tot bruggenhoofd tussen Azië enerzijds en Europa, Afrika en de Amerika’s anderzijds. Ze werken hard aan hun naamsbekendheid, onder andere via sportsponsoring van Europese topclubs. Bovendien kunnen ze makkelijker luchthavens aanleggen of uitbreiden dan bij dichtbevolkte Europese metropolen mogelijk is.

De olie- en gasrijke Golfstaten bulken van het geld en hun maatschappijen zijn zeer concurrerend. Ze profiteren van lage arbeidskosten, gunstige belastingregimes en spotgoedkope brandstoffen. De Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa heeft in Brussel al geklaagd over „agressieve manier” waarop maatschappijen uit het Midden-Oosten zouden opereren.

De westerse dominantie van de mondiale luchtvaart komt zo tot een eind. Geen drama, volgens econoom Heerkens. „Europese en Amerikaanse maatschappijen hadden decennialang een veel hoger volume in de wereld dan eigenlijk logisch was.”

Nu het zwaartepunt van de wereldeconomie verschuift naar het oosten en zuiden, ligt de opkomst van niet-westerse maatschappijen en knooppunten voor de hand. „Westerse maatschappijen en luchthavens groeien minder, simpelweg omdat andere nu hun deel van de koek opeisen.”