Er kan geen fiets meer bij

Inmiddels ook onder toeristen een attractie op zich: waar je maar kijkt in Amsterdam – overal fietsen.

Het is de mooiste zomerdag van het jaar en Monique van de Ven zit achterop bij Rutger Hauer. Ze zijn net getrouwd, fietsen in extase door de binnenstad en rijden een slijterij binnen om champagne te kopen. Het moment uit Turks Fruit (1973) is misschien wel een van de meest iconische fietsscènes uit de Nederlandse film. Was de scène nu opgenomen, dan zou hij er een stuk anders uitzien. Waarschijnlijk zouden Olga en Erik in een fietsfile terechtkomen en de slijterijdeur niet halen door de wirwar aan geparkeerde fietsen op de stoep.

Leuk natuurlijk, bekendstaan als fietsstad nummer één van de wereld, maar in Amsterdam zijn inmiddels meer fietsen dan er plek voor is. En dat is te zien in het straatbeeld: propvolle rekken bij stations, chaotische situaties op de uitgaanspleinen. Flaneren over de Dam is nagenoeg onmogelijk door de honderden fietsen die de stoep voor de Bijenkorf bezetten. Precieze aantallen heeft de gemeente niet, maar in 2012 schatte Het Parool het tekort op 100.000 fietsparkeerplekken. Langzaam slibt de binnenstad dicht. Wie Amsterdam bezoekt zal het onmiddellijk opvallen: fietsen, fietsen, fietsen, waar je maar kijkt; voor winkels, op bruggen, schuin hangend – al dan niet met kromgebogen voorwiel – tegen een lantaarnpaal. Het is onder toeristen een van de meest gefotografeerde items in de stad. Zelfs The New York Times wijdde onlangs nog een groot artikel aan de fietsenchaos in Amsterdam.

De ruimte is op

„Vroeger lag de nadruk op het aanleggen en verbeteren van fietspaden”, zegt Iris van der Horst, verantwoordelijk voor het fietsbeleid bij de gemeentelijke Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV). „Maar in 2011 bleek het fietsparkeren een groter probleem dan de fietspaden.” De DIVV stelde een meerjarenplan op: bouw 40.000 extra parkeerplaatsen tot 2020, waarvan minstens de helft op de grootste knelpunten in de stad: Centraal Station, Damrak, Leidseplein, metrohaltes.

In twintig jaar tijd steeg het aantal fietsritten in de stad tot een half miljoen per dag, 40 procent meer dan begin jaren negentig. Er zijn 881.000 fietsen in Amsterdam: gemiddeld bezit elke Amsterdammer iets meer dan één fiets. Waarom kan de gemeente, als het gaat om het bieden van de juiste voorzieningen, de enorme groei van het aantal fietsers zo moeilijk bijbenen? Van der Horst: „Een aantal van de probleemlocaties, zoals het Centraal Station, is erg complex om te verbouwen. En als het gaat om nieuwe voorzieningen duurt het vijf à zes jaar voordat die er staan. Dan loop je al heel snel achter de feiten aan.” Ook is het moeilijk om zomaar fietsfaciliteiten bij te bouwen. „Er is meer druk op de openbare ruimte gekomen. Deze is schaarser doordat er van alles wordt toegevoegd: ondergrondse afvalcontainers, bredere fietspaden, vernieuwde tramhaltes. Die dingen concurreren met elkaar.” Dat zegt ook Michel Post van de Fietsersbond. „Tot 2008 was het idee van: jongens, laten we rekken bijplaatsen. Nu is de tendens: we kunnen wel bijplaatsen maar de ruimte is op. Laten we zuinig omgaan met de weinige ruimte die we nog hebben.”

Dan maar onder de grond dus. Rondom de grote stations en de Rode Loper (de entree van de stad gezien vanuit CS: Damrak, Rokin), verschijnen vijf ondergrondse megastallingen die tegen 2020 af moeten zijn: twee bij het Centraal Station, plus stallingen op het Beursplein, Leidseplein en Gustav Mahlerplein. Samen goed voor in ieder geval al 16.000 fietsparkeerplaatsen – de overige benodigde plekken moeten bovengronds worden gevonden. Die ondergrondse stallingen hebben overigens wel een prijskaartje: het bouwen kost omgerekend ongeveer 7.000 euro per fiets.

Efficiënt omgaan met minder ruimte vraagt om creativiteit. Als hoofdontwerper bij Dienst Ruimtelijke Ordening ontwikkelt Ruwan Aluvihare fietsparkeervoorzieningen. Hij bedacht de drukbezochte ondergrondse stalling bij Station Zuid en ontwerpt de ondergrondse garage voor 2.000 fietsen die bij het Leidseplein komt. Aluvihare: „Een stalling moet zo dicht mogelijk bij de ingang van het station of de plek van bestemming zijn. Je moet je fiets er vanzelfsprekend in kunnen rijden.” Hij hanteert 200 meter als maximum afstand die fietsers bereid zijn te lopen. „Op het Leidseplein moest ik bepalen waar de ingang voor de stalling zou komen. Ik wilde daarom weten: vanuit welke richting komen de meeste fietsers? Ik heb mijn stagiairs laten tellen en op basis daarvan maakte ik een ontwerp.” Op het Leidseplein komt de ingang voor De Balie; dicht genoeg bij het plein. Sinds een paar jaar plaatst de gemeente op enkele grachten ook ‘pontons’, dekschuiten waarop honderden rekken zijn geplaatst. Die liggen er echter tijdelijk, tot het meerjarenplan af is.

Om fietsers te verleiden kijken ontwerpers ook naar het type reizigers dat parkeert. Bij een station heeft de overstapsnelheid de grootste prioriteit, dus is bijvoorbeeld een vlakke roltrap handig. Ook zijn bijna alle megastallingen de laatste jaren overgegaan op gratis parkeren voor de eerste 24 uur. In Station Zuid blijft zo’n 20 procent langer staan, tegen betaling van een paar euro per dag.

Wat er gebeurt als ontwerpers esthetiek – het moest een ‘mooi, leeg plein’ worden – boven fietsgedrag plaatsen blijkt uit de OBA-fietsparkeergarage. De stalling aan de Oosterdokskade, waarvan de ingang nauwelijks opvalt, staat voor driekwart leeg. Eenderde van de bezoekers weet niet van het bestaan – vóór de bibliotheek dus weer de bekende fietsenchaos. Aluvihare: „In de garage ontbreekt een directe toegang tot de bibliotheek. En als je via de lange helling eruit komt, sta je met de rug naar de bibliotheek toe.” Stadsdeel Centrum schreef al een wedstrijd uit voor verbeterideeën.

Domino-effect

Een bovengrondse parkeertrend van de laatste jaren is het ‘fietsvak’: omlijnde stukken stoep, meestal in winkelgebieden of voor supermarkten, waar fietsers mogen parkeren zodat ze elders niet in de weg staan (huidige campagne in Zuid: ‘Vak die fiets’). Deze manier van parkeren is handig voor een korte boodschap, maar niet voor langer: de kans dat de fiets gestolen wordt is veel groter omdat de fiets nergens aan vaststaat. Ook is het lastig voor omwonenden, die verder moeten lopen voor een rek – fietsvakken gaan vaak ten koste van de rekken die er eerst stonden. Daarbij zorgt een stevige windvlaag of een onhandige beweging al snel voor een domino-effect.

Het voordeel van zo’n fietsvak, een stoep zonder nietjes dus, is dat er geen ongebruikte fietsen in rekken achterblijven, de zogenaamde ‘weesfietsen’. Circa 10 procent van de vastgemaakte rijwielen zijn weesfietsen, terwijl de gemeente als doel heeft om dit onder de 5 procent te houden. Op drukke punten, zoals het Centraal Station en Station Zuid, mag de gemeente foutgeparkeerde fietsen of wrakken verwijderen; vorig jaar werden er 70.000 naar het – lastig bereikbare – Fietsdepot in het Westelijk Havengebied gebracht. Daarvan werden er 21.000, nog niet de helft dus, opgehaald; de rest wordt gerecycled of geveild.

Zijn Amsterdammers niet ook gewoon te lui bij het neerzetten van hun fiets? „Het zal een mentaliteitsverandering vergen”, zegt Iris van der Horst van DIVV. „Ik heb weleens een fiets gezien die was vastgemaakt aan de trapleuning naar perron één op Centraal Station.” Toch zullen er niet veel Amsterdammers meer zijn die dit durven, gezien het stringente wegknipbeleid bij CS en op andere plekken waar veel overlast is van fietsen.

Dat veel Amsterdammers bij gebrek aan voldoende nietjes hun fiets aan een hek, paal of brugleuning vastklinken is wel nog altijd een vertrouwd verschijnsel. Het mag officieel niet, maar waar dit niet direct tot overlast leidt staat de gemeente het over het algemeen oogluikend toe.

Fietsflat

De Amerikaanse Amsterdammer Pete Jordan is auteur van het vorig jaar verschenen boek De fietsrepubliek, waarin hij de historie van dit oer-Hollandse fenomeen onderzocht en zijn kijk als buitenstaander geeft op de Amsterdamse fietsgewoontes en –problemen. Toeristen vinden het juist een mooi gezicht, al die fietsen, zegt Jordan. „Ik geef rondleidingen en die beginnen bij de stalling van het Centraal Station.” Deze ‘fietsflat’ van drie verdiepingen, werd in 2000 in eerste instantie tijdelijk neergezet maar bleek een groot succes – hier staan dagelijks 4.000 fietsen in gepropt (waar er officieel maar 2.500 in passen).

Is het probleem straks, met de 40.000 extra plekken, opgelost? Iris van der Horst zegt dat dit onzeker is: de huidige voorspelling kan straks best weer anders uitvallen. Daarom voert DIVV constant onderzoek uit om hun prognoses bij te stellen. Ze gaat ervan uit dat er nog ruim 10.000 plaatsen méér nodig zullen zijn.

En misschien uiteindelijk nog wel meer. Zo zorgt het bouwen van meer parkeerplekken paradoxaal genoeg voor een nieuw probleem: de ‘latente vraag’. Mensen die nu chaotische parkeerplekken mijden zullen met nieuwe faciliteiten wellicht weer wél naar deze plaatsen komen. Ook is daar de nieuwe concurrent van de fiets: de scooter. In 2007 waren het er nog 9.000; nu rijden er al 25.000 rond in Amsterdam. Eén scooter neemt 2,5 fietsplaats in beslag. De parkeervakken in het centrum voor scooters staan nu al overvol. En vergeet de bakfietsen niet, waar er in Amsterdam relatief veel van rondrijden.

Voorlopig nog genoeg hoofdbrekens dus. Toch lijkt de situatie beheersbaarder te gaan worden, met die tienduizenden nieuwe plekken over zes jaar. Maar vanaf de straat een slijterij binnenrijden, dat zal niet meer lukken.